訴訟も起こされた運賃が高いと言われてる路線に平行して路線バス登場との報道。新聞によると、千葉ニュータウン～新鎌ケ谷の運行で路線バス300円、北総だと560円の区間。朝夕は１時間２本、日中は１時間に１本であり所要時間は電車の３倍というので利便性は悪い。

　知らなかったが土日は印西市が同一区間のバスを既に走らせており、それに合わせて平日運行を加えた形となる。いつもの悪い報道な「断片の事実は真相ではない」ってやつだ。一言説明が足りないし、土日運行したときにはなぜ報道されないのか...

　報道ってやつはロクに考えもせず後始末もしないことが多いため誤解を招きやすい。だから勢力の洗脳材料としても重宝されるわけだが、こっちとしては正しい結論を導く必要がある。

　　北総線は地方路線としてはありがちな運賃

　お隣の京葉高速線のほうが高いし、当方お得意の伊豆急行や箱根登山鉄道も高い（運賃営業キロ数換算）。JRから見捨てられて第三セクターとなった路線は以前と比較すると高いが、全国的にみるとそれほどでもない。１駅だと高くても長距離だと安く感じるなど、感じ方や計算方法でズレが生じるため一律した指標がなく、最も長い路線と運賃で１キロあたりいくらかで比べてる。細かいことを言い始めたら、運賃だけでなく所要時間、運行本数など利便性を含めて割に合うか考える必要がある。

表に並べたら北総の運賃は確かに高いが、それより近くの路線が安いから必要以上に高く感じる。

　東京りんかい線、ゆりかもめ、舎人ライナーなんて、それを示してないだろうか。だから台場や東京ビッグサイトなんて都バスで行ったほうが劇的に安い。余談だが、激安なのが長崎の路面電車でどこまで乗っても120円で１日乗車券500円が高く感じた。

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【千葉ニュータウン中央駅～新鎌ケ谷駅 路線バス】

　千葉ニュータウン住民が新鎌ケ谷に用事があるなら使えるが、都内や周辺の主要駅に出るにはどうだろうか。乗り継ぎを考えると、新鎌ケ谷から東武線や新京成線からＪＲや京成線で都内とすると時間的メリットが失われ、金銭も失われる。

　そもそも千葉ニュータウンは成り立ちの時点から決定的な欠陥があったと思う。生まれる前だが近年の景色から想像はできるが、ド田舎で当時路線の常磐線や総武線や京成線とも離れすぎた場所にポツンと作られたこと。そして同時期に電車が作られなかったのが決定打か。

　その点、多摩ニュータウンは路線延長が同時のため人口が激増。共通しているのは、先を見据えた都市計画もなく街を作ったということだろう。それより私が怒ってるのは教育問題のほうで住処だけ作って都会人と勘違いしてる迷惑な人たちを量産したのが罪深い。

　千葉ニュータウンの成り立ちからすれば「長らく電車がなかったところへ北総線が作られ今に至る」と言うのが妥当なのだが、TBSテレビのニュースだと「これまで周辺には路線バスなどなく、住民はいくら高くても電車を利用するしかありませんでした」と訳のわからないことを言ってた。これはいろいろと誤解を招く発言。千葉ニュータウン中央駅には数路線のバスがある。そして、普通は電車よりバスのほうが運賃が高いため電車に沿った路線など作らない。採算が取れるのなら千葉ニュータウンに乗り入れてるバス会社が走らせない訳がない。

　平日路線は運賃を下げることだけを目的としたわけで、両替機もICカードも未対応、そして人口が減る将来を考えると事業として成り立つはずもない。土日運行は印西市が公共サービスだから行えるのだろう。ようするに収益な企業の事業としては成り立たない。

　千葉ニュータウン中央駅で行われるイベントのときに周辺の路線バスを調べた。京成線やJR成田線の駅に繋がってる路線バスはある。都内から向かう場合の結論は、「北総線を使ったほうが安い」だ。バスが都内均一と違って距離別料金のため高くなる。北総線を忘れると最寄り駅から10km以上離れている。

千葉ニュータウンは街づくり計画の失敗例。

　テレビでも取り扱われたと思うが、千葉ニュータウンは高齢化に商店の撤退など良いことがない。反対にそこから10キロほど南の京成線沿線にあるユーカリが丘は街づくりの成功例として取り上げられるほど。京成線沿線は現時点でも田舎ばかりだと言うのに、なぜ何もないところに千葉ニュータウンを作ったのか？なぜ、そんなところに住んだのか！？

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【JR金町駅～新小岩～亀戸～木場を通る貨物専用路線】

　2014年6月14日より北総線の新柴又駅、帝釈天で有名な柴又も通る新小岩駅～金町駅間の路線バス社会実験が開始される。それよりも気になるのが、この区間を通り亀戸から木場方向へ貨物の線路があることだ。単線であるが、JR常磐線各駅停車を考えると北千住駅、上野駅での長距離移動乗り換えは年齢に関係なく苦痛だし、上野東京ライン（東北縦貫線）・新宿湘南ラインだのあることを考えると、松戸・柏方面から秋葉原・新宿方面への接続があってもよいのではないかと思う。これを阻んでいるのはラッシュ時の分散だろう。総武線が飽和状態なのに常磐線から来られたら大混雑ということだ。過去の事例で、鉄道会社が乗り気でも国が認可しない理由はそういうところにもある。

　JR新小岩駅には貨物の車庫があったが今では運動場になってる。駅から近めで運動場とはもったいない。それでも路線を増やせるくらいの空間は残されている。もしこれがJRの客線だったら乗り換えが発生したしても北千住と上野駅よりは格段に移動距離が短くできる。客路線として使えないと判断されてるのだろうか。

　日本の人口が減っても減る予定のない東京都区内として、もったいないのがさび付いた貨物路線。既に転用してきたから埼京線とか総武横須賀線があるのだが、まだ残ってたわけだ。過去に市川から松戸までちょくちょくバスを使ってたのだが、渋滞を考えたら秋葉原から上野を回るという馬鹿馬鹿しい遠回りも損ではなくなってる。たとえ単線でも繋がってたら便利。そして、亀戸から砂町、木場方面も利用価値がありそう。近くに電車の駅がないといわれてる 砂町商店街 へも近くなるわけだ。

　時差通勤が伝わって私が通学から経験していたほどのぎゅうぎゅう詰めがなくなった今、新しい人の流れを考え直してもよいのではないか。