結論から書くと、個人的に上野東京ラインの利点が思い当たらない。むしろ、迷惑だと感じる部分ばかりである。ヨイショ記事にはうんざりだ（特に乗り物系サイト記事に落胆）

　2015年3月14日、15日と使ってみたが、14日は20分の遅れ、15日は4分の遅れに遭遇した。遅れてても前の電車に乗れるのなら気にならないが、電車が止まった時間だと遅れ時間＝待ちぼうけだからシャレになりません。もちろん、大問題はほかにある...


　路線が長くなると遅れの連鎖が起きるのは当初の予測通りで、過去より地下鉄と乗り入れてる線で発生してきたことが大規模で起きる。前橋・黒磯～熱海・沼津など４～５時間の遠距離な区間での問題を１路線が背負うことになってしまった。こんなの鉄道マニアのほうが専門じゃないか！なのに混雑緩和とかJRが発表したことをなぞって書いてるだけなんて！


開通から連日の遅れが発生したのを度外視しても使いにくい

・都内から旅立つにも、上野、東京、品川のどこでも混雑したままだった
・多くは近距離だから別に座れなくても構わないんだけど何か嫌だ
・通勤で乗り換えが減るとか言ってるが、帰宅時に座れない可能性が増した（地方の人ほど悲惨）
・アキバ飛ばしによって中央・総武線からは従来どおりの乗り換え
・都心部始発駅の消滅によりラッシュアワーでの乗降に問題が発生する可能性が増した
・常磐線は上野発が多いので、結局、山手線で行って上野駅で乗り換えることも
・知らないであろう行き先が増えて間違う恐れ　（国内外の観光客には地下鉄含めて各路線が迷路）
・JR以外の私鉄の倍の値段で着席保証のない普通車グリーンで儲けようとしているのではないか
・横須賀線に湘南新宿ラインが割り込んできたときに起きた問題の再燃
・本数が多い東海道本線と、少ない路線の接続には無理がある
・乗り入れると車両数が足りなくなる
・運行数が増えたのは上野～品川間だけ　（複数路線の乗り入れで当たり前）
・JR東が品川の土地で一儲けを企んでることに、利便性などと言い訳を付けてるだけ

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＜運行本数の違う路線を接続したときに起きる問題＞

　特急踊り子が走る時間帯に在来線がなくなるから魔の時間帯と投稿したが、それ以前にも横須賀線に湘南新宿ラインが乗り入れてきたとき、同じ迷惑を感じた。横須賀線の本数が減ってしまったから。例えば、横須賀線快速→成田エクスプレス→湘南新宿ライン→横須賀線快速　のようになると東京近郊でありながら20分以上も間隔が開く。

　既にこの問題は別の路線で語られており、それは新幹線だ。東京駅で東海道新幹線と東北その他の線路はつながっているが、東海道新幹線の過密ダイヤに東北新幹線などをつなげてしまったら大迷惑でしかない...とは鉄道ヲタクの受け売りである。

　関連して過去に悪い例あり、総武線快速と横須賀線が、東京駅（地下）と品川（東京駅地上）で分離されてたのがトンネルが繋がって乗り入れたとき運行状態が悪く混雑が増した。路線が長くなったことで車両が足りなくなったのだろう。終着駅に着いて折り返すまで何十分も待ってる地方なら別だが、ひっきりなしに走ってる東京近郊で路線が拡大するってことは基本的には車両数を増やす必要がある。

　総武快速・横須賀線の救いは現在でも東京駅が分岐点となってる電車が朝夕の通勤時間帯に半数くらいあり、大きな問題が起きた場合には東京駅で折り返しになる。総武快速は車庫が津田沼だから東京駅から下り始発があるが、東海道線は上野止まりに折り返しはなく車庫入り。

　関東圏として中心部から逆方向通勤もかなりの人数がいるから、上り線ほどではないにしても下り線すら混雑するのが東海道線だってわかってるのだろうか。平日休みで旅立ち通勤時間帯に出くわすと、始発だった東京駅の時点で席は埋まり、品川で視界が悪くなるほど乗ってきて、横浜まで乗客は増え、多く降りるようになるのは戸塚～平塚である。辻堂は近年に工場がなくなって東海道線沿いに空き地が見えるが、他の駅の周辺は工場が多く、通勤時間帯には平塚で大部分が降りる。鴨宮、小田原周辺にもあるが、そこまで行くと工場とは別の会社も激減して横浜や東京方面から通ってるひとが少ないのだと思う。


　常磐線は延びても上野だったのが品川だから大した問題はないが、運行本数と車両数の多い東海道本線を宇都宮線（東北本線）・高崎線と接続しては損得が生まれてしまう。東海道本線を使ってた人たちにしわ寄せがくる。車両導入なんて話は出てきてないため、総武線快速と横須賀線の前例からこの問題は年単位で続くであろう。新幹線を例にしたように、繋げた路線が間違ってる。


　　　遠距離路線で別れてた上野駅から東京駅への路線を作ることには異議はない。
　　　ただし、東海道本線と別の路線を繋げたことは間違っている！！

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＜ラッシュアワー　乗降困難度が上がる＞

　通勤ラッシュだが、従来ならターミナル駅である上野、東京でひとまず降りることができた。ところが繋がったら非常に降りにくくなる。東京での電車の乗り方がわからない人たちが激増しており、ドア近くの連中がいったん降りることをしなくなったから無理矢理に押し出してやる。ようするに過去ならもっと多人数がいったん降りていたのに、最近の野郎どもはなかなか降りない。一度降りたってすぐには発車しないのに、乗れないとか強迫観念に駆られてるのだろう。こんなところで田舎者遺伝子を発動させるなと思うわけだ。通勤者がまだマシほうなのは整列乗車など単に強制されてるだけで、自らの考えて行動できる能力は持ってない。上野、東京、品川は停車時間が長く設定されてるだろうが、他の駅では悲劇だ。

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＜まれに、便利になる人もいる＞

　例えば四谷～北千住と通ってる人がいたとすると、いままででも確認されていた神田駅乗り換えから東京駅乗り換えとなりそうだ。切符で買えばJRの規定でお茶の水、秋葉原だろうと、東京から上野東京ラインでも問題ないが定期券だとコースは１本に限定される。東京駅での移動距離が長いが、乗換駅が３つから１つに減る。こうした方々は一部であって大部分は迷惑をこうむっている。

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＜○○行き、○○ってどこだよ！＞

　ネット上で話題になってる行き先を間違う恐れに関してはあるでしょう。私も子供の頃から経験しており「印西牧の原、そんなの日本にあるのか」って思ったくらい。都営地下鉄浅草線→京成電鉄→北総線と千葉県の何もないところを切り開いた田舎ですから知るはずもない。

　地下鉄が私鉄に乗り入れることによって謎の行き先ってのは続いてきて、最近では副都心線が東急東横線、東武線、西武線とつながって行き先が複雑化した。こんなのよくあり、半蔵門線から「長津田」「中央林間」だって目が点になり、逆に繋がったら「南栗橋」「久喜」ってどこ？と言われても不思議じゃなかった。

　地球上でつながってると仮定して、「東京からサラエボ行き、サラエボってどこ？　ニューデリーは通りますか？」　という例でいいかな。このように、自分の目的地も想定できない謎の駅名が行き先になってる。


　分岐と停車駅が異なる電車が同じプラットホームで戸惑うと例に出されている名鉄に関しては私も間違ったことがあるが、一度の恥から実際の目的地（大き目の街）と謎の行き先名を憶えることとなったが、旅行者にはとんでもない構造。都会のバスみたいに車体の横に電光掲示板でも付けて途中駅も示してくれないとわからないでしょう。だから旅行者は乗る前に路線図を見ないと危ない。「犬山」に行きたいのに「新鵜沼」「新可児」行きなんて読めそうにもない行き先名に即座に乗れるはずがないんだから。

　テレビドラマ「タクシードライバーの推理日誌」に出てきたことがある　“たまぷら（たまプラーザの略）”と”かまくら（鎌倉）”の聞き間違いはギャグじゃなく、似た名前の間違えは天空の城の竹田城跡で報道されており、先日のテレビ番組「ジョブチューン」では群馬県草津温泉と京都府の草津を間違えた人がいたと。

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＜「こんど」「つぎ」 どっちが先だ論争より悲劇も＞

　上野東京ラインに分岐は少ないものの、京浜急行だって東武線だって各駅、急行、快速、特急に加えて準・区間・特別など数種類の電車だから乗る前に目的駅に止まるかの確認は必須。

　JRには２種類くらいしかないが、複数の路線が乗り入れて停車駅が異なることから同じ問題が起きる。すでに東海道線・横須賀線と湘南新宿ラインの入り乱れで起きていること。そこへ北関東路線が加わってしまった。特別快速（中央線および湘南新宿ライン）、快速アクティー（東海道線）、個々の路線でしか存在しなかったのだから知る人ぞ知るだ。通過すべく田舎だと各駅停車になるため、東京都の直近で困る快速だ。

　常磐線は各駅停車、普通、快速とある。ところが上野からは「各駅停車」ってなく「普通」となってるが綾瀬、亀有、金町には止まれないんだ！ JRであるのに地下鉄千代田線の流れという悲惨な部分をどう説明するのか？


　上野東京ラインになり路線図に「高崎線・宇都宮線（東北本線）は日暮里には止まりません」のような小さい張り紙があった。けっこう昔から止まらないんですが、路線図を見間違う可能性からか？


　複々線工事が進んでいる鉄道会社では並走するため何番線に乗るかも変わってくる。こっちは慣れてるが、地下迷宮を誰かに教えるなんて考えると、そこまで連れて行ったほうが早い。慣れ親しんだ側は前の渋谷駅も新宿も東京も迷宮だとは思ってないわけで、構造がいきなり変えられるから困る。交通機関のくせに通路に店ばっか開きやがって通れないほうが迷惑。優先順位が間違ってる！

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＜それは通路じゃねぇー　商店街だ！＞

　たとえば、東京駅、総武快速・横須賀線の地下ホームから東海道線や新幹線への乗り換え、もしくは八重洲地下街へ抜けるために用意された通路（地下中央通路）は左右に店ができてしまってから通りづらく、通路の意味をなすのは早朝と夜遅くからだけとなった。先には銀の鈴の待ち合わせ場所があるため、特に休日ともなると歩くのも困難となる。

　なら１階を通れと言うのでは、階段を上り下りしなくてよい通路の意味がなく、また１階中央通路の混雑緩和が目的だったのではないのか。１階中央通路だって左右に商店、そして中央にまで出てるのだから、もはや駅じゃなく、どこも商店街。山手線から東海道線などなら中央でなく南北の通路も使えるが、総武快速・横須賀線の地下ホームから繋がってる階段は１階中央通路だけなので、地下のまま八重洲口地下街へ抜けたり、新幹線へ乗り換えの近場に出られる通路は貴重だった。

　ちなみに、東京駅で乗り換えるのではなく改札を出てしまうのなら総武快速・横須賀線の地下改札口から北側へ出れば自由通路があるが、遠回りすぎてばかばかしい。そんなの日本橋方面に行くくらいでしか使えない。１階まで上がってから左右に逃れるのも、遠回りに加えて混雑もしてるからそのまま中央を突破したほうが早い。金儲けの算段だけで東京に来る人間の数を考えられなくなってる。どうせ“東京のなんたるか”も、わかってない人が考えてるんだろう。東京なめるな！って感じである。

　過去より東京駅飛ばしは段階的に行われてきて、乗り換え駅は変わってきてる。東海道線から山手線・京浜東北線へ乗り換えなら東京駅より格段にホームが近い新橋駅で乗り換えるのが基本。東京駅の商店街化に加えて上野東京ラインの悲劇、そして上野でも品川でもない新橋での乗り換えが更に重要になってきた。どうせ座れないんだから便利な場所で乗り換えたほうがいいし、千葉から行く人なら総武快速横須賀線のまま大船まで行ったほうがよくなった。


　こうなると、小田原、熱海へ行くのに、東京からわざわざ新宿へ行っての小田急線経由もまんざら悪くなくなった。通常運賃の差は500円以上なのですから、この差にもうちょっと払ってロマンスカーでもいいかなって思ってしまう。東海道線のほうが早く着くから、小田急ロマンスカーがもっと速かったら言うことなし（今は駅に止まらない程度しか早くならない）。小田急ロマンスカーってスピードアップは線路と電車とか物理的に無理なのでしょうか？JR特急踊り子と同じ所用時間で到着してくれないと追加料金を払う気になれません。


数々の問題があふれ出るが、上野東京ラインに関して一文にすれば、
「JR東日本が品川の土地で一儲けを企んだ　大迷惑路線」


広告主が神様なマスコミ、ネット報道は真っ当な見解は示さない。利用者の直接意見が必要。
品川・東京・上野　どこか一ヶ所を乗り継ぎの駅にすべきだ。
間違いは早急に改めていただきたいものだ。

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＜追記　2015年3月17日
日が経つにつれて、世の中に苦情があふれ出てきた！特に土日を過ぎ平日となって通勤・通学者の激怒報告がものすごい。私の意見および予測は間違ってなかった。　総武快速・横須賀線乗り入れの時に我々が迷惑を受けた期間よりも早く減った車両を追加して元に戻すことができるのか！？
＞
＜追記　2015年3月21日
　１週間経過したが特に変化なし。利便性、混雑緩和…どこが！？　ということで逆側の意見を拾ってみると、少し得をしたのは北関東から都心部へ来る人であり、その分を東海道線に押し付けられたとみるべきか。上野で乗り換えなくなって上野～御徒町～秋葉原の山手線、京浜東北線の短距離の混雑を緩和したところで遠距離の悲劇を生んだのだから結果的にマイナスだ。東海道線利用者の苦情が噴出して、なんかJRは良くなったと報道して欲しいかのよう火消しに回ってる感じがしてる。
＞
＜追記　2015年3月22日
　相変わらず遅れ発生しました。最近、やたらと多いんだが世界から賞賛される運行ダイヤって取り下げたほうがよろしかと思うし、１分以上が遅延って言うのも恥ずかしながら取り下げますと言うべきでしょう。
　東京駅だって今までの東京駅じゃない。整然としてた東海道線ホームに常に大勢の人。上野寄りも階段を広く掘って東京駅とは思えない狭さになってるし、困ったもんだ。
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＜追記　2015年3月26日
　やっと一部の新聞が、方向で泣き笑いが出てることを報道。北関東からに比べて東海道線の悲劇が伝えられた。
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