前意見の信頼性を高めるためのデータ

伊豆多賀　　定期外176　定期439　合計615人
網代　　定期外434　定期487　合計922人
熱海　　定期外6,123　定期3,375　合計9,499人　　
小田原　　定期外14,976　定期19,625　合計34,602人（比較参考）
出典：JR東日本 各駅の乗車人員 2013年度 1日平均データより

新幹線の詳細はJR東海のためわかりません

　伊豆多賀の乗車人数に近くてなるべく知られてる駅名を出すと御宿（千葉県）、無名でもいいなら羽生田（新潟県南蒲原郡）となるが、比較した駅は各種地図を見る限り伊豆多賀より開けた場所にある。ようするに伊豆多賀駅の周辺よりたくさんの民家があるのに乗降客数が同数な理由は...


　周辺を知ってれば乗降客数を増やしているのは “熱海高校” へ通う学生だと容易に思いつく。だから熱海市で伊豆多賀だけ通常より定期券利用率のほうが多い。推定される高校生をなくせば、ものすごい田舎駅で無人は妥当というか当然の結果と導き出せる。

逆に言えば、熱海高校の学生が多ければ何か要望する声も大きくなった。

　余談だが、BSジャパンの「聞きこみ！ローカル線 気まぐれ下車の旅」にて地方ロケを周ってる出演者が言ってたことがある。それは、「○○高校 と名のつく駅には何もない」であった。それは理論的に正しい。なぜなら他に何もないから最も目立ってる学校の名前を付けるしかなかったわけだ。こちらは「伊豆多賀」であるし、ちょい登山しないと学校には辿り着けないほど離れてるから学校名にはなってないが、近くに建ってたら熱海高校前駅だったかもしれない。


　小田原駅との乗降客数の対比により、小田原から熱海へ行く電車が半減との現在の運行本数は予想がつく。休日に在来線を不便にしても伊豆急行線に乗り入れの特急が多いのは利用者の実状によるものでしょう。利用客が減ってれば便数も減らされる。

　本文で書いているが、新宿湘南ラインを延長したからって客が増えるとは到底思えない。乗り換えが不便な場合に年寄りが乗り換えたくないのは理解している。だから新宿湘南ライン、横須賀線、東海道線の乗り換えは不便ではないと乗り換え場所の例を書いたわけ。

　繋がってることに意味が出るのなら、東京上野ラインが開通して、もし水戸・熱海なんてのができたら４～５時間も乗ってくる人がどこにいるのか？それなら特急が東京駅まで来たほうが未来がある。

　同様に可能性が高くなるのは、スーパービュー踊り子が大宮から伊豆急下田へ走ることだろう。これも季節列車もしくは旅行企画しか存在してないのは過去の利用客から導き出された結果に違いない。ようするに利用者がいない。

　世界遺産など登録がキッカケでしか動けない素人ばかりだと書いたが、それもまた現実。頂上に登らなくても五合目までの富士山、そして富岡製糸場と、これら電車での最寄り駅となると都心部からは乗り換えなしで行くことはできない（企画便を除く）。それでも客が劇増してしまうのは路線がつながってるよりも、行きたいほうが勝っているからである。

どちらの考え方を大切にすべきか、旅人の当たり前を知らぬ方々、おわかりだろうか。