3月16日からマスメディアは東急東横線の地下鉄（東京メトロ副都心線）との相互接続による駅の地下化により埼玉県と神奈川県が一本に繋がるメリットばかりを報じてきた。特にテレビはCM収益が絡むと否定的なことに目をつぶるため、「たとえ正しい断片を伝えても、それが真相とは限らない」。よってテレビでは悪いように扱われないのだが、産経新聞に「地下化２カ月、東横線渋谷駅に下りエスカレーター増設へ」という記事が出てた...

　ネット検索すると利用者の苦情が多くみつかる。渋谷駅での乗降は数倍不便になったといえよう。東京メトロ副都心線のお客は渋谷駅の面倒くささを気にする必要がなく、副都心線への乗り継ぎや埼玉もしくは神奈川へ行けば文句ないのだろうが、渋谷駅ではJR、京王井の頭線、東京メトロ銀座線、東京メトロ半蔵門線、そのほか路線バスがあり、この誰が東急東横線に乗り換えるのに便利になったと言うだろうか？そんな奇妙な人はいないと思う。車椅子の利用者を考えても渋谷駅の不便は決定的だ。

　まだ渋谷駅周辺の再開発の途中だからの文句だと、プラス思考で考えてみてあげて、渋谷区の「渋谷駅中心地区基盤整備方針（平成24年10月）」から主に電車の駅がどうなるかを見ると、銀座線の駅を囲ってる東急百貨店のビルがなくなる代わりにヒカリエの前のバスターミナル部分と元の東急渋谷駅を含んだ場所に超高層ビル。よって銀座線の駅はヒカリエ側に寄った場所へ移動。元から無茶な作りだった埼京線の駅が山手線と平行した場所へ移動することだけは便利になる。だが、再開発完了しようとも東急への乗り換えが面倒くさいのに変わりはないようだ。

　産経新聞にて、遠いばかりか下りエスカレーターをなくしたため主にお年寄りからの苦情が増えたため下りエスカレーター増設工事をするとか。しかし、既に出来上がった空間であるから広げられるとは思えず、どこかにしわ寄せが来るのではないか。ただでさえ、渋谷駅の乗降客数を甘く見た狭っ苦しい設計ミスであるのに、これ以上狭くされたらシャレになりません。

　そもそも東急東横線の入口に自動改札機が何台付いてたかご存知？それとも作ったのは東京を知らないイナカモン？構造を設計した奴にそう言い放ってやりたい。それだけ人数がいて必要だったから自動改札が大量に付いてたんですよ。始発駅だから全員乗り降り、東京メトロと接続したら減る？アホか、ですね。結果的にも駅のホームが狭くなって危ないとの苦情がネット上でも飛び交いました。元の東横線の渋谷駅の広さを知ってたら当然出る意見。もし予算の関係で構造に余裕を持たせなかったなら客商売としてダメですね。

　全体的な位置関係やら構造に問題がある。JRや銀座線からボブスレーみたいなのか滑り台でも設置したらいかがかと言いたくなる。東京駅の横須賀線地下ホームも深いところだが、渋谷駅とは通路の広さが違うから東京駅では通勤時でもさほど苦にならない。渋谷のJRと東横線乗り換えは、東京駅で言えば悪名高き京葉線のホームに移動させられたも同様の苦痛がある。


　以前、自由が丘に通っていた。頻度は落ちたが現在でも使うし、よく行くカメラ屋さんへは学芸大学駅で降りる。東横線へはJR、もしくは半蔵門線から。半蔵門線からなら近いんじゃないと思われがちだが、とんでもない。いったん上ってから、長く２度下るのでたいして変わってない。

　　　決定なので、このダメさ加減とどう付き合うか

　付き合わない、という方法も実践してきた。東側からの私には自由が丘へ行くなら渋谷に行かずJR大井町から東急大井町線、カメラ屋は目黒郵便局の近くなので都営バス東98系統（もしくは東急バス）のほうが楽。電車のほうが時間的メリットがあるので待てない私には合ってないが、お年寄りなら乗り換えのほうが問題となるので時間ではない考え方をするであろう。


　乗り換えに関しては、都営大江戸線がらみで酷い乗り継ぎ駅が続出したのを忘れるはずもない。作った影に胡散臭い理由が見え隠れしてくると客商売というより誰か一部のためだけに計画されたと考えるのも仕方ない。

　多数のメリットとと考えられない前例があると、相互接続より土地利用ありき、だったのではないでしょうか？　そうでなければ新宿駅での京王線・京王新線で見られるような接続方法もあったはずです。


テレビで埼玉は川越、神奈川は横浜中華街への客足ばかり語るからそれで考える。そのルートは、

・従来
川越→[川越線・埼京線]→池袋・新宿→[湘南新宿ライン]→横浜　約1時間30分（乗車時間）

・2013年3月16日以降に増えたルート
川越→[東武]→和光市→[東京メトロ副都心線]→渋谷→[東急東横線]→横浜　約1時間25分（乗車時間）

　従来でも川越からは池袋か新宿までなので乗り換えが必要となり、距離および金額的にも東武線で池袋までが一般的と思われる。なぜなら、こちらから行くならそのルートを使うからだ。そして池袋駅でも適切な出入口を使えばJRへもすぐ。

　JR湘南新宿ラインは横浜（中華街）に限らず、鎌倉・逗子、平塚・小田原方向へ延びていることにある。後のJR東北縦貫線が完成すると上野・東京駅経由で常磐線も加わる。難点は東京近郊の私鉄は運賃が安いためJRだけで行くと高く感じることにある。湘南新宿ラインに高崎→小田原があるが、新幹線を使えば所要時間は半分（約１時間半）になる。路線が長くなると乗り換えより所要時間に重みが出てくるが、東武・東京メトロ・東急では京浜急行のように、かっ飛び電車は走らないでしょう。



＜追記＞
2013年5月20日 フジテレビ「スーパーニュース」にて、副都心線と東急東横線の相互接続後に新宿三丁目駅での丸の内線と副都心線の乗り換えが通勤時に大混雑となり、通路拡張できないため一歩通行となったことが報じられた。急速に高層マンション、オフィスビルが作られた勝どき、混雑時に駅から地上に出るまで10分もかかったのだそうだ。

私の認識以上に通勤時に副都心線への接続の意味があったようですが、それは渋谷での他路線への乗り換えがものすごく不便になった理由もあるのではないか。　番組では専門家が都営地下鉄と東京メトロの統合によって選択肢の変化を言っていたが、私としては集中に歯止めのかからない東京から近代移民者を追い出したほうが早いと考えている。