市町村２～３万人とかの田舎で交通を便利にすると人口の流出が加速してしまう。これはもう何十年間か道路族とか言う悪徳政治家に騙された状況証拠（実情）が全国的に表している。近年でも新幹線の開業によって観光という表面（断片）の明るい部分だけが報道されるが地方の未来は暗い。それは過去に東北自動車道、東北新幹線の開通からの流れがわかりやすいくらい証明してくれた。江戸時代じゃあるまいし居住地と職業の選択は自由だから歯止めをかけてたのは「不便」という状態だった。

　奈良県南部の場合は既に人口流出を気にする必要がないところまでの秘境だから、そこは便利にしたほうが観光客は増える。路線を長くする方法は都市部において有効な手段であるが、田舎は利用者によって分割するのが基本ではないか...

　乗り入れや乗り換えなしは都市部において有効っても上野東京ラインみたいに200kmを越えて地方にまたがる路線にされると大迷惑なのは連日のように起きてきた障害時の連鎖反応が示してきた。短距離の山手線の混雑を緩和したものの長距離路線の混雑を増やす間抜けぶり。

　だから日本一長い路線バスなんて知ったこっちゃない。くだらん肩書きを維持しようとするから住民および旅人目線で使い勝手が悪いんじゃないか。利用の大部分はさ、６時間半も乗ってるバスマニアじゃないんだ。乗り物分野でマニアってのは客として無視できる市場規模である。

誘客のネタに使えたとしても公共交通はそういう隙間市場だけでは運用できない。

　住民が乗らない時点で使い勝手が悪いことを意味している。だから各地でCO2排出削減を無視する自家用車へとシフトし、電車もバスも廃線が進み、一緒に人口も流出してきた。自動車ばかり使うので交通の便の悪い地域の人のほうが驚くほど歩きたがらない。

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・分割案

　なぜ八木新宮線を取り扱うかだが、吉野町や御杖村より路線バスの便数が少なく、距離が長い上に1日3便しかないから。それで八木駅・五条駅、反対側の新宮駅からの観光地となる場所へのアクセスが悪すぎるのが衰退の原因だと感じた。

　和歌山県側では川湯温泉、湯の峰温泉の客数は多く、熊野交通の路線に便乗しているのが奈良交通の八木新宮線だと考えられ、十津川村の前後の乗客は年間を通し廃線に値する人数だと予想できる。

　奈良交通バス 八木新宮線 の長距離は利点は日本一の長さという名声のみの非効率なだけで 五條バスセンター ～ 熊野本宮大社 の範囲内で２～３分割すべきではないかと考える。そうすれば両端において運行便数を増やせて便利になるのではないかと。

　熊野交通バスは和歌山県内であって、あと数キロ先の十津川村温泉には行かない。十津川村のコミュニティーバスは村民にすら役立たず同然と、まあ散々な有様なのだ。展示会で現地の人に尋ねても使う人がいないから何もわからず、運行ダイヤくらい調べてるこっちのほうが詳しい状態。コミュニティーバスをマトモにすべきだと思う。


　八木（大和八木）駅から五条駅の間は電車の乗り継ぎでも行ける。そこでの利用者が多いなら通常の路線バスとして存続すればよいだけ。長距離を廃止し、五條バスセンター～国道168号～県道53号～天川村～国道309号～下市口・吉野口駅 なんてルートが見えるものの県道53号の中間はバスの通行が難しい。川湯温泉あたりで、すれ違い不可能な道路は既に路線に含まれており単線の電車みたいに通過待ちをしてる。交通量の少なさからしたら問題ないと考えることもできる。

路線変更はともかく現状路線を分割するなら、

1. 五條バスセンター～谷瀬の吊り橋
2. 国道168号線、十津川村内の接続路線
3. 十津川村温泉～熊野本宮大社

　客としてバス会社はどこでもいい。土日とか曜日を限定するにしても利用者を見込めば 1 と 3 の路線は便数を増やせるのではないかと思ってる。仮に決めただけで、この区切りじゃなくても利用者数を調べれば見える。どうせ奈良交通だって奈良県の補助金なしでは運行できないのだから、十津川村はコミュニティーバス（村営）に補助でもよろしいのではないかと。十津川村を通過するような利用者が定常的にいるとは思えないのだ。

　現状より悪くせず、観光地へ行くのを楽にする方法は長距離路線をやめることである。某所でも目の当たりにしたが民間バス会社は役所からの補助金で暮らしていける以上は寄生虫な状態になって何も考えなくなる。路線を止められたら困るではなく、むしろケツに火を付けてやって収益が上がる方法を考えさせたほうが良いのである。全国的だが、不便な場所や田舎へはお金を回しておけばよいってだけの頭悪い政策をいつまで続ける気なのでしょうか。

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・縦割り行政、縦割りバス路線

　電車の線路と違って、バスはそれなりの道路があって認可されれば運行できるのだが、なぜか行政みたいに縦割り路線ばかりになる。だから十津川村から下北山村とか熊野市山間部は近くても、延々と２時間くらいバスに乗り新宮駅まで行き、電車で熊野市駅まで行き、また路線バスで山の中に入らないと行くことができない。熊野市から下北山村方面は1日3便しかなく、熊野市 8時台、13時台、17時台 であるが、どれに乗っても当日に戻るバスがない。下北山村から見て通学時間だから朝しか戻ってこられない。

　三重県側からも奈良県都市部からも中間の山奥な上北山村なんて更に難所で、観光情報として載せてるバス時刻表を見ると「！」と「？」が頭の中を渦巻く。乗り換えのバスを４時間も待つことになるバス停「七色」は集落があるが店舗らしきのは何一つとしてない。先は1日1往復で入ったら出られないブラックホール状態だ。

　人口流出問題を謳っているだけに一概に便利さを要求できないのだが、行くのさえ阻まれてる。日本中ので田舎政策の失敗をいまさら言っても無駄だけど、そりゃあ都市部へ引っ越すわけだ。


仕方のない不便：　道のりが険しく時間がかかる
駄目な不便：　　道路があるのに路線がない等　何倍もの遠回りを強いられる等

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・”縦割り”から逃れるルート探し

　時間的に実現できなかったが私が調べてある観光ルートとしては 「志古（新宮～熊野本宮大社のバス路線 志古乗船場）から観光船に乗り、瀞峡→(船　観光＋移動)→小川口乗船場で下船、瀞流荘～（トロッコ電車、温泉　観光）～湯ノ口温泉、瀞流荘→（路線バス 1日4便）→熊野市駅前」 としたのが東西に抜けて観光できる唯一の路線だった。

　旅人やってればテレ東のローカル路線バスの旅を見る前から市町村境界線にて路線が切れていることは知ってて、県境はともかく同じ県なのに町名が異なるだけで路線が切れて、何キロも山道を歩くか、ぐるっと回ってゆくしかない問題にぶつかってきてる。市町村の境目に多いトンネルでは「歩行者・自転車通行禁止」によって移動さえもできなくなることもある。旧道がある場合は遠回りが回避策だが数倍の長さを歩くことになったり、廃道となって通行不可能な場合もある。都道府県、市町村の境界はだいたい大小あれど山脈で不便な参道かトンネルである。

　地方で歩いてたら看板も何もなく知らないうちに自動車専用道になってたってくらい変な場所に入り込んでしまうことさえあるほど、歩く奴なんていなくて自動車しか使われないという固定概念において道路が作られている。歩行者が通っても良いが安全に通れる道幅がない。半ば自動車専用や歩行者通行禁止など高速道や有料道じゃあるまいし地図を持ってても全く区別がつかない。進化したインターネット上の地図もまだまだです。おーいゼンリン、これを見つけたら歩行者、自転車の通行止め情報も必要。ほかにもあるけどキリがない。

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＜追記：
奈良交通 路線バス 十津川線（五條バスセンター ～ 十津川温泉） 2020年9月30日で廃線。
よってその区間は八木新宮線（大和八木駅 ～ 新宮駅）の１日３便のみとなった。
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