2023-12-31 Sun
路線バスで寄り道の旅の再放送で今井（東京都江戸川区）が出てきた。撮影では夜間になって見えにくくても私の記憶とは全く違っていた。そもそも私が小さな頃は都営新宿線なんて通ってなかったわけで一之江駅を作るために周辺の再開発が行われてしまったのか？かすかな記憶では今井ってバスが十数台は駐車できる空間がある営業所で今の一之江駅の所にあったような気がしたんだが、新中川の東詰の都営アパートが建ってる１階が都営バスが車庫だった。どうやら記憶での方向が逆になっていた。都内各所に見られるようバス営業所を利用して都営アパートにする効率化。
今井が都営地下鉄の建設のあおりを受けてなくなったと考えたのは既に船堀駅を作ったときタワーホール船堀となってる場所が都営バスの営業所だったのになくなったから。都営の施設が多くあったのにJR総武線と東京メトロ（当時 営団地下鉄）東西線の間にてバスがないと立ちゆかない場所だったから巨大営業所があったのだと思う。それが地下鉄の建設でお払い箱かな。
船堀駅の近くの古い都営アパートは江戸川区役所の移転先となってる。一区間の全てが都営アパートじゃなく、立ち退き交渉も失敗したようだから変則形状な土地で残ったほうも日陰生活だな。地図を見てたら幹線道路から逸れた場所に停留所マークが付いてくるんでクリックしたら東小松川車庫前と20台くらい駐車できるところがあった。
これは法則に従ってそうだと別の駅の過去も調べたら案の定、都営の施設だったような場所だから「なんでそんな場所」と思う疑問は瑞江駅や篠崎駅は幹線道路沿いでもない場所に突如として駅がある。東大島駅だって今でこそ集合住宅が建ってるが地下鉄の建設当時は何もなかった。
バスと関係なく気にしてきた施設。衛星写真を見てると奥地や何もない場所に突如として存在しているのは見るが江戸川区の街中にあるとは思ってもみなかった変電所。
東京だと普通の人は近くにも行かないような湾岸の工場地帯には火力発電所と共にはある。東京電力パワーグリッドで調べると湾岸高速道路も強力な送電ルートになってる。鉄塔は見られないため埋設されてるのだろう。
考えるに作った当時は周辺は野っ原か畑しか存在してなかったわけだな。私が小さい頃だって東西線より海側は泥沼みたいなものだしネズミーランドは海の底だもん。
≪ 続きを隠す
船堀駅の近くの古い都営アパートは江戸川区役所の移転先となってる。一区間の全てが都営アパートじゃなく、立ち退き交渉も失敗したようだから変則形状な土地で残ったほうも日陰生活だな。地図を見てたら幹線道路から逸れた場所に停留所マークが付いてくるんでクリックしたら東小松川車庫前と20台くらい駐車できるところがあった。
これは法則に従ってそうだと別の駅の過去も調べたら案の定、都営の施設だったような場所だから「なんでそんな場所」と思う疑問は瑞江駅や篠崎駅は幹線道路沿いでもない場所に突如として駅がある。東大島駅だって今でこそ集合住宅が建ってるが地下鉄の建設当時は何もなかった。
バスと関係なく気にしてきた施設。衛星写真を見てると奥地や何もない場所に突如として存在しているのは見るが江戸川区の街中にあるとは思ってもみなかった変電所。
東京だと普通の人は近くにも行かないような湾岸の工場地帯には火力発電所と共にはある。東京電力パワーグリッドで調べると湾岸高速道路も強力な送電ルートになってる。鉄塔は見られないため埋設されてるのだろう。
考えるに作った当時は周辺は野っ原か畑しか存在してなかったわけだな。私が小さい頃だって東西線より海側は泥沼みたいなものだしネズミーランドは海の底だもん。
≪ 続きを隠す
2023-11-30 Thu
５月に降りる駅を間違えて武蔵境駅まで小型のバスだが３年ぶりに乗ったが、それっきりで都営バスだと４年は乗ってない。竜宮城から戻った浦島太郎状態だから路線バスの変更を知るまで手が回らない。旅行のための調査で毎年のように廃線や減便されてるのは見てきたが灯台下暗しか。東武だとか京成も路線バスを運行しており少しだけ都内にも入ってくる。それで京成バスの亀有～東京スカイツリータウン～浅草寿町、新小岩東北広場～押上～浅草寿町なんて路線はコロナ前の2019年に土休日のみの運行になって平日は廃止。
今なら錦糸町で乗り換え。バスから地下鉄への乗り換えは運賃と歩行距離の両面で損。錦糸町から東京スカイツリーまで何度も歩いてる奴が何を言うかだが、買い物して多くの荷物を持ってれば別。押上駅から錦糸町駅と南北の道路（四ツ目通り）は歩道が狭い上にチャリカスと呼ばれる自覚なき犯罪者（警察官を含む）が徐行義務を守らず走行して危険だから平行に走る路地を歩いたほうが安全。
東京だと地方並みの利用者しかいない路線はすぐに廃止される。代替路線がいくらでもあるのが救いだが、幹線道路しか通らない＝通れないため大勢がいる住宅街だとバス停まで数百メートルなんて普通だから高齢者は困る。乗りたい方向が逆だとバス停が幹線道路の反対側となり横断歩道まで離れてると都会の交通システムを理解してない連中が違法横断して事故が起きる。
人数からしたら都市部の住宅街ほど小型車でのコミュニティーバスが必要なのに、実際に走ってるのは観光地やビジネス街を抱える区域だけ。
バス特が廃止になったのは知ってるが、乗り継ぎ割引はどうなったのかと思って調べてみたらバス特と同時に終わってた。そうなると少し遠回りすることになっても都営バス一日乗車券（500円）で往復したほうが確実に安くなった。帰りに買い物などで歩いて１本で帰れることになっても３回乗ればお得だから。
23区内は凄く路線が多いから気づかぬところで変更がありそう。路線図を見てると頭が痛くなってるし、数が多くて拡大しないと識別できないし、拡大したらスクロールしないと終点を見失う。
スマートフォンは便利かもしれないがパソコンより画面が小さいため紙のみんくるガイドは役に立つ。なぜなら「面」で見えるからで電子的な乗り換え案内は決められた「線」でしか見えない。
2023-02-28 Tue
東京都中心部23区の外側ほど不便になったことがある。桜の調査にて東側を調べていたが先に西側も調べており、それで判明してきたことは都営バスの勢力が弱まっていること。東京都が運営するのが嫌だと思ってるなら仕方がないが民業圧迫なんて考えから撤退してるなら大間違いだ。なぜなら住民として大迷惑になっているから。
他にも、例えるならJRが新幹線を通すと在来線を捨ててきた歴史があるが、都庁職員用と揶揄されてきた都営地下鉄 大江戸線が開業したとき沿線のバス路線を廃止で反対が起きたことがある。地下鉄大江戸線が地下深く、駅も不便な場所が多く、数百メートルも離れてしまうため病院の前に止まるバスのほうが便利だったわけ。
自由が丘（八雲）が職場だった頃「東京駅丸の内～等々力」って路線を使っていたが、当時からくせ者で、運行が東京都と東急が交互だったため都営バスの１日乗車券を使ってると東急バスに乗れなかった。それも今は東京都が撤退したため全区間が東急。１日乗車券だけじゃなく、当時は乗継割引もあったが他社線では通用しない。
乗継割引は接続されてる別の系統に一定時間内に乗り換えると２回目以降が半額（220円が110円）になったが2021年9月30日をもって廃止。ついでにバス特も廃止された。
今回、重点的に調べた城東地区（江戸城「皇居」から東側を示す）でも自分が少年期の記憶からすると東京都内であっても都営バスの勢力は縮まっており、都内を通る京成バスは京成タウンバスという社名になってるし、湾岸地域では京成トランジットバスと分社化されてきた。
東京ベイシティ交通なんてできたとき、千葉県は何かと東京と言いたがるが「東京ベイ＝東京湾」だから、そうきやがったかと。
乗り継ぎで運行会社が変わって路線図も別だから面倒。関係なさそうに見えるが、古い話、都心部からハーゲンダッツ店舗が撤退し、新幹線車内で売ってるアイスクリームではなくアイス（氷）はお断りだから店舗が残っていた新浦安や本八幡までわざわざ行き、帰るのにバスを使ってた。
その当時は今みたいなネット社会ではなかったためバス路線図なんて書店で買うか営業所まで行って小冊子みたいなのをもらうしかなかった。東京都 都営バスなら「みんくるガイド」って地図みたいなのがある。近年は各社で路線図をダウンロードできるのが当たり前になってる。ローカル線になると運行図として停留所名が書かれてるだけで地理的な場所と一致せず困ってる。
墨田区、江戸川区、葛飾区は京成タウンバス、足立区では東武バスと都営バスが入り乱れる。テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」で見えた境界、途切れることがないのが救いで荒川や江戸川を渡る路線も複数存在している。バス路線以前に橋がなくて渡れないほうが問題だった。
路線バスが走りたくても市川橋から今井橋まで一般の橋がない。途中の高速道路は橋を渡るだけなら無料だが複雑なインターチェンジを通る必要がある。大きな河川で隔たれる場合、地方と違って生活圏が分離されていても成り立ってしまうため路線が通ったとしても利用者がいるとは考えにくい。
だが、瑞江駅を中心に見て新中川と旧江戸川を見ると橋の数が雲泥の差。そうさせてる理由って都道府県境だからとしか考えられない。都民のために東京都が全額出せばよいって考えにはならないんだろう。
橋、トンネル、道路があっても境界で路線が途切れてしまうが、その方向性は決まっており利用者が減少することで廃線になる。住民が自家用車に溺れたからバスが廃線になってきた。
東京は便利だからではなく土地がないから効率よく自家用車なんてなくても生活を便利にするしかなかっただけ。東京中心部だと一時駐車場は10分200円、月極も何万円と地方の家賃と土地を持ってないと凄い出費だから公共交通を便利にしないと成り立たない。逆の理由を言う人が多すぎる。
≪ 続きを隠す
乗継割引は接続されてる別の系統に一定時間内に乗り換えると２回目以降が半額（220円が110円）になったが2021年9月30日をもって廃止。ついでにバス特も廃止された。
今回、重点的に調べた城東地区（江戸城「皇居」から東側を示す）でも自分が少年期の記憶からすると東京都内であっても都営バスの勢力は縮まっており、都内を通る京成バスは京成タウンバスという社名になってるし、湾岸地域では京成トランジットバスと分社化されてきた。
東京ベイシティ交通なんてできたとき、千葉県は何かと東京と言いたがるが「東京ベイ＝東京湾」だから、そうきやがったかと。
乗り継ぎで運行会社が変わって路線図も別だから面倒。関係なさそうに見えるが、古い話、都心部からハーゲンダッツ店舗が撤退し、新幹線車内で売ってるアイスクリームではなくアイス（氷）はお断りだから店舗が残っていた新浦安や本八幡までわざわざ行き、帰るのにバスを使ってた。
その当時は今みたいなネット社会ではなかったためバス路線図なんて書店で買うか営業所まで行って小冊子みたいなのをもらうしかなかった。東京都 都営バスなら「みんくるガイド」って地図みたいなのがある。近年は各社で路線図をダウンロードできるのが当たり前になってる。ローカル線になると運行図として停留所名が書かれてるだけで地理的な場所と一致せず困ってる。
墨田区、江戸川区、葛飾区は京成タウンバス、足立区では東武バスと都営バスが入り乱れる。テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」で見えた境界、途切れることがないのが救いで荒川や江戸川を渡る路線も複数存在している。バス路線以前に橋がなくて渡れないほうが問題だった。
路線バスが走りたくても市川橋から今井橋まで一般の橋がない。途中の高速道路は橋を渡るだけなら無料だが複雑なインターチェンジを通る必要がある。大きな河川で隔たれる場合、地方と違って生活圏が分離されていても成り立ってしまうため路線が通ったとしても利用者がいるとは考えにくい。
だが、瑞江駅を中心に見て新中川と旧江戸川を見ると橋の数が雲泥の差。そうさせてる理由って都道府県境だからとしか考えられない。都民のために東京都が全額出せばよいって考えにはならないんだろう。
橋、トンネル、道路があっても境界で路線が途切れてしまうが、その方向性は決まっており利用者が減少することで廃線になる。住民が自家用車に溺れたからバスが廃線になってきた。
東京は便利だからではなく土地がないから効率よく自家用車なんてなくても生活を便利にするしかなかっただけ。東京中心部だと一時駐車場は10分200円、月極も何万円と地方の家賃と土地を持ってないと凄い出費だから公共交通を便利にしないと成り立たない。逆の理由を言う人が多すぎる。
≪ 続きを隠す
先頭へ △