直通ではなく C→B→A と C→B→D が別路線のほうが普通だと思うが、それで私も分単位の計画で乗り継ぎをしたことがあるし「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」でも太川陽介がC地点にあたる病院まで向かわずB地点にて乗り継ぎに成功してしたほど地方へ行くほどB-C間にそこそこの距離がある路線がある。

　ローカル地域ほど複数の路線を維持できないため１本で運行するようになり、一筆書きのよう走ることもできずに複数箇所を経由するため同じ道を往復することが増える。


　観光で計画を練っていると、ちょくちょく出くわすのだが、街道沿いで乗り換えのバス乗り場がバイパス道の反対側だとか、同じ停留所名なのに何百メートルも離れてるだとか大変なのだが、Cまで行くと時刻表通りでは乗り換え時間がマイナス（間に合わない）から1～2分となり B地点乗り換えを考えるのは当たり前となった。地方は渋滞じゃなく遅れるから乗り換え時間1～2分なんて無茶を通り越す。事前に調べたピッタリ料金を握りしめ、降り口に陣取っても到着が遅れりゃ無意味なんだ。

　もし電車ならば、そんな運行をする路線を私は知らない。平地でもスイッチバックみたいに別方向へ行く路線はあるが、その間に２つ以上の駅が重複したりはしない。原宿から新宿へ行き、そこから戻って信濃町のほうへ行くようなもんで代々木が重複となるが、そんな乗り換えない路線は聞いたことがない。そして重複した場合は別料金になるのが普通。

　山形県～宮城県の旅をしたとき、私は「週末パス（範囲内乗り降り自由）」を持っていたため何の問題もなかったのだが、寒河江→仙台という切符を買うと、寒河江→山形→仙台と乗ることはできない。山形～北山形が重複しているからで、本件の図で示す B-C間が山形～北山形となる。B-C間の往復を別途購入しなくてはならない。希にあったとしても乗車券は分割になるだろうね。この例の場合、寒河江→仙台に北山形～山形の往復を組み合わせれば良いのか悪いのか？

　ところが路線バスだと経由地のように道路を重複（往復）する路線が多い。本件のバスの例で言うならば、A-B-Dという料金特例定期券に加えてB-Cという定期券も買っていれば文句はないんだろうが、だったら素直にA-B-Cの定期券を買えばよい。とばっちりは、正当なA-D利用客がCで途中下車ができない（または疑われる）ことにある。

　かねてより問題にしてきたよう田舎になると人の目がないからモラルハザード（倫理崩壊）が簡単に起きてしまう。いくら交通違反を繰り返してもサツがいない。ですからロクな人間が育つ環境でない。子育て環境なんて言うバカ親が多いが子育てに田舎は最悪（一生、多人数と関わらないなら別）。都会で規律を叩き込めば田舎へ行っても問題は起こさない。逆方向の無知が押し寄せるとどうなるかは東京を見ればよくわかる。
　青森県タレントの王林ちゃんが東京の人が怖いと言ってるのは、あなたより前にやってきて腐ってしまった注意すれば逆ギレするしか能がない人達のことだよ。だから秩序を持たないところ配慮が悪事に利用される事件が起きて当然と思える。

　さて、某所で問題になった記録を読んだところ、B-C間で定期券を乗務員が確認するしか方法がないってことだった。通常なら別にC地点で途中下車したって良いわけなのだが、A-D間の料金特例を作ったがゆえに起きた問題であった。

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　特例は作られなかったが、数年前に熱海市でも路線が変わったとき疑問が生じた。それ以前まで循環するバスは滅多になく、熱海駅から東方向へは山側と海側の路線に分かれていたが伊豆山循環なんてことになり、回る方向によって距離が異なるため料金も変わっている。利点は区間内で見かけ上の運行本数が倍になったことだが、見かけ上と書いたように反対側の停留所にもなる。

　私は現金か回数券のため料金表示通りとなるが、もし定期券の人は片方のバスにしか乗れないのだろうか？ 回る方向で距離が大きく違っても170円と190円と大きな差はないため、通常の料金から何らかの配慮がなされていると思われる。

　逆回り配慮の根拠として、熱海駅から伊豆山循環で最長と思われる乗車が190円で約5kmなのだが、熱海駅から中心街へ向かうと、約2kmの親水公園で230円になってしまう。

　それほど距離がなく１周しても20～23分のところ、双方が１時間に１本だから30分に１便となり逆回りに乗る意味があるのです。通常、近場まで乗らないから20分もかからず逆回り必要性は高い。

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　各地のコミュニティーバスなんかで、右回り、左回りで距離が大きく異なる場合があるが、だいたいそういう路線は均一料金だから本件のような問題が生じない。よって均一料金である東京都区内でも起きないし、均一料金でなくとも近郊で見かけないため田舎特有の問題と思われる。

　主に観光地であり乗車する住民がいないからか問題となってるのを聞いたこともないが箱根で大涌谷へのルートも同じ道路を往復する。国道からそれて病院へ向かったのち、また国道へ戻るなどありふれている。

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　過去に「有明」から「両国」まで700円を複数回乗ったが、現在の似た距離だと「お台場海浜公園」から「浅草二天門前」まで1200円だから定期運行を廃止したとき観光路線でしか無理が証明された。

　700円であっても高すぎるのは半額で移動できたから。最寄り駅は両国じゃないのだが船に合わせて考えても、都営バス200円（現在210円）、JR150円（現在160円）で所要時間も早い。お台場海浜公園から浅草とすると、船の1200円60分＋待ち時間に対し、ゆりかもめ330円、新橋→浅草が220円（都営地下鉄）で約30分＋待ち時間。

　完全な観光船は東京クルーズで松本零士がデザインした船が走ってるやつだが、浅草からお台場で1780円（50～55分）もする完全な観光船である。通常便の日の出桟橋で乗り換えでも1380円（70～80分）。

　過去の報道された実証実験では小型船で日本橋へ行ってたが、交通に使うには定員が少なすぎて話にならない。東京ビッグサイトで展示会なんてあると「ゆりかもめ」の輸送能力が貧弱なため、有明（東京ビッグサイト）と日の出桟橋の船も一杯になってた。

　私が行く情報系はインターネットで事足りるようになり客が激減したため混雑することもなくなり、もう展示会自体が絶滅に近い。現物を見る必要性がある展示会はどうだろう？ 個人的には高い料金を払って船で日の出桟橋まで行き浜松町駅まで歩くことになる。新橋より東京のほうが良いから都営バス。バスなら門前仲町って手もあるし、埼京線直通もあり輸送能力って点では「りんかい線」だ。

　今後の事態によっては開催されるかわからないし6月から運行とは言うものの3～4週間のオリンピックのための話ではなかろうか。結局、観光用で成り立つかどうかだ。

　JRならば乗ってもらったほうが儲かるわけで都心から離れたところから使っていただいたほうが良い。都会に住み着いた「道の歩き方も知らない人」の手助けをしたところで儲かるどころか、くだらん出費が増えてだけじゃないか。JRが絡んで何をいまさら復活させるのだろうか？

→ JR東日本 ＞ 水辺を活かしたまちづくりに向けて、竹芝地区に「定期航路船」が就航します！

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　消費税とか小刻みに値上げを繰り返し710円になったが、10年くらい前は680円、それ以前は各駅から往復と鎌倉地域フリーきっぷとして販売されていた。江ノ島へ行くだけなら大船から湘南モノレールが片道320円（フリーきっぷ610円）だが、江ノ電も使って廻ってくれば安くなるため、「大船→藤沢→江ノ島→鎌倉→大船」もしくは「大船→江ノ島→鎌倉→大船」で使ってきた。

　江ノ電「のりおりくん」は自社のみ。小田急のは藤沢まで往復に藤沢～片瀬江ノ島と江ノ電がフリー区間。鎌倉市が行う「鎌倉フリー環境手形A頼朝きっぷ」は江ノ電が長谷～鎌倉のみで江ノ島は除外（江ノ島は藤沢市、直前までは鎌倉市）、あとは鎌倉駅前から路線バスで北鎌倉駅・大塔宮・浄明寺・大仏前・名越までの路線。自家用車の流入へ料金を徴収の話が出てる鎌倉だが、だったら鎌倉駅じゃなく駐車施設のある場所からのフリーきっぷを用意すべき。

　特にJRは観光地の複数箇所で次々と おトクなきっぷ が抹殺されてきた感じがある。今回のように競合路線があるところでの廃止は他社と戦う気がないと言うよりも、たどり着くまでJR線を使うから他路線へ誘導せずとも儲けられる。統計出せるほど割引切符がないため思い込みかもしれないが、JRだけの割引は続くが、他の路線も含んでおり他社とも競合してる観光地のがなくなる。


「鎌倉・江ノ島パス」 こっちは意味があるから使ってきた。

　都内某所→鎌倉駅や藤沢駅より大船駅のほうが１段階料金が安くなった。都内じゃなく熱海へ向かったことも何度かあったが、鎌倉、 北鎌倉 からは1170円だが大船や藤沢からなら990円。JR線のみで鎌倉しか行かないなら意味はないが最初から江ノ島なども行く予定なら周遊券以上の価値が出た。東京→鎌倉 940円、東京→大船 820円ですから「鎌倉・江ノ島パス」を使うなら既に往復240円分が浮くため、江ノ電で鎌倉～江ノ島の往復だけでも損しない。

　湘南モノレールだけなら接点は大船駅だが、江ノ電を使うなら藤沢駅か鎌倉駅になる。途中下車せずとも、大船→江ノ島（湘南モノレール320円）＋江ノ島→鎌倉（江ノ電260円）＋鎌倉→大船（JR 160円）＝740円と単純に廻るだけでも、ちょっとお得。利用者が少ないならば、微々たるトクが割引きっぷを買う面倒くささを上回ることがなかったのかもしれない。

　これっぽっちのお得は関係ないほど鎌倉や江ノ島の「観光地価格」に費やしているに違いないと踏めば、なくしたほうがトクをするJRに廃止を躊躇するところは何もない。そもそもが客寄せとして発売したのだろうが客が来すぎてしまって割り引く必要がない。それで廃止を決めたとすると、中国が原因のコロナウイルスが日本に伝わって外国人観光客が激減してしまったのが長期化したらどうするのだろう？

　狭い区域用としては「湯河原・真鶴パス」は2012年から3年程度で廃止されてしまった。JR線が小田原～熱海、路線バスが真鶴～ケープ真鶴と湯河原～奥湯河原に乗れるきっぷで、「休日おでかけパス」との組み合わせにて使っていた。当日限りだがその組み合わせで東海道線で言うなら東京～熱海が乗り降り自由となった。小田原～熱海の往復だけでは損だが１度でも途中下車すればバスを使わずともよかったし、朝に熱海、昼に小田原、夜に熱海で帰宅と小田原～熱海を２往復したこともあった。

　毎日のことじゃなくても大きな違いはあるもので、何百円の違いを出していれば連日１円でも安い野菜を探すほうが時間と労力の無駄なのだが、世の中そんな考えている人はいない感じ。

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　類する話として厚木基地・横田基地における問題と沖縄県の騒ぎの差がある。東京近郊基地周辺は沖縄県人口を軽く上回るが、日常的に多くの自動車運行など生活騒音がある環境と無音に近い環境では決まった騒音に対して相対的に音量差が生じる。
　被害を受ける人数差では沖縄なんて屁でもないわけだから成田空港建設時の紛争くらい起きてもいいはずだが、住民には大問題であってもそこまで狂ってはいない。どっちも爆音と完全に迷惑だから解りにくいが、元々の生活音の差が原因であろうが、それだけじゃない。
（* 別件だが、米軍基地は日本の技術で離れた海上か無人島でも利用して基地を作って本土から退去願おう。本格武装する気がない日本には絶対的な必要悪だから仕方がないところは仕方がない。なぜなら日本はレッドチームに囲まれてる。）

　静かなところに騒音を持ち込むから苦痛に悩まされるのだが、多くみかけるのは逆で、最初から生活雑音の高い都会に来ておきながら静けさを求める。そういう奴らは自分勝手が許される環境で生きてきたため、他人にうるさく、自分が出す騒音に関しては無自覚なので近所トラブルを起こす。

　学生時代から各所のテレビ番組を知ってると人数にも認識の違いがあり、混雑してると思えないところに大勢の人が集まってると表現。宣伝のために大げさに言ってるのかと思ったのだが、複数の事から本当に言ってることがわかった。

　「東山線（名古屋市営地下鉄）の混雑をなんとかしろ」って意見があるのだが、丸ノ内線（東京メトロ）など東京の平日08時台と比べて運行本数は全く同じ29本なのだ。正確な比較条件として６両編成で同じ、車両の長さは東山線が20mに対して丸ノ内線は18m、駅の乗降客数からしても東京は尋常じゃないため、受け止め方が違うだけと言える。

　こうした環境の違いを認識することなく自我を通すことで起こす頭の病気を“地方症”と称した。何度も使い回せるが「井の中の蛙 大海を知らず」と、まるで中国人のよう環境が異なっても自分ルールを持ち込んできやがったゆえに社会がおかしくなった。

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