JR東日本「２０１８年３月ダイヤ改正について」で、あしかがフラワーパーク駅が2018年4月1日に開業とある。現在 あしかがフラワーパークの最寄り駅は足利（あしかが）じゃなく富田。徒歩でも行けるが立地条件が悪いから遠回りさせられる。それでも1kmくらいか。高齢者には無理な距離だから足利駅よりバスのほうが楽...

　新聞によると総事業費は15億円、駅本体の事業費は約8億1900万円で負担割合は足利市が約3億9600万円、JR東日本が約3億2300万円、栃木県が1億円。ICカード対応の改修費用は協議中となっており、開業時からICカードは使えるが富田駅と同一扱いだそうだ。

　現在の電車利用 9% を 20% に上げたいと例によって役所は甘い見通しをしている。そういう問題じゃねーんだよ。駅が目の前かどうかではなく、そこに辿り着くまでが難だってことわかってないだろ！　極端な例では山手線と両毛線の時刻表を見比べてみな。東北本線（宇都宮線）か高崎線と比べてもいいよ。だから当然の結果なの。

　両毛線は東京から見ると大宮・高崎・小山を頂点とする逆三角形路線となっており、桐生～足利あたりが立地条件の悪い場所。だから足利市まで東武線を使う。東武線 足利市駅とJR両毛線 足利駅は渡良瀬川で分断されており距離が離れすぎて乗換駅ですらない。東武線だって羽生に辿り着くのが大変だって言うのに伊勢崎・足利・佐野・栃木は悲劇的だよ。途中の乗換駅ごと運行本数が半減する。人口が少ないは当たり前で、それ以上に車社会に溺れた人たちがそうさせた。

　各所で新型車両に変わって宣伝してるのに、なぜ両毛線では「お下がり」車両が運行されないのか？ ローカル線だけど「電車」である。信越もだが今どきドアを「手で開ける」車両の存在はないだろ。もっと田舎の電化されてないディーゼル車両だってボタン式の自動だぜ。


　行き方を見直してみると富田駅から学校が立ちはだかっていることがわかる。その横にでも通路が確保できてたら駅を作るほどでもなかった。具体的な駅の場所は発表にないが、地図を見るとフラワーパークの目の前に作れそうな場所がある。新駅が作られると隣駅まで数百メートルしかない。

　隣駅に近いのに、いまさら新駅？って思うが昔から計画されていたのだろう。それが、フラワーパーク入園者数の低迷によって立ち消えになっており、前・塚本園長の功績によって回復して足利市が大金を投じることで計画が復活したのではないか？

　歩ける人には近くなって楽なだけで老人や車椅子利用者には1キロも何百メートルかも同じですよ。線路沿いとフラワーパークの間には道路が走っており、そこを渡る高架橋が作られるとは到底思えない。JRが発表してるイメージ画像はプラットホームから直結改札口、すぐ階段となっている。方策を失敗していては、目の前に駅ができた“イメージ”だけで本当に必要な人たちへの助けにはならない。民主主義的な多数派と入園者数を更に増やすための宣伝要素になるだけ。


→ [関連]主張を裏付ける成功事例　あしかがフラワーパークの件　2015年5月1日投稿

　過去投稿の関連事項にある主張とは客として書いてきた我が主張である。あしかがフラワーパークを復活させた園長の言葉は客の意向と一致していたからこそ入園者数が回復したのである。

ところが、まだまだ全国各地で気づかず失敗に向かおうとしている地域が多い。

　その失敗策を私は「日本全国酒飲み音頭」にたとえた。1月は何、2月は何ってよう何もない時期に無理に作り出して埋め尽くすと、もはや地域本命の事すら失われてしまうのだと。

　あしかがフラワーパークで有名な巨大な「藤」も興味を持たれる花が咲く期間 たった10日のために残り355日があるのだと。それだけで事業が成り立ってるわけじゃないが、節操がない方法をやめたから回復したわけ。だが、全国的にはハコモノ行政で失敗し続けてきたくせに節操がない計画を立ててる地域が多すぎる。

　客にしてみれば毎月何か催したり、毎月花が咲くように小規模に展開するところに興味はない。「これぞ何！」ってことが一つあることが大切。だから熱海で梅園や糸川を景観の悪いジャングル化（詰め込み）したことで美的センスがないと批判したのである。ここ10年ほど伊豆に戻ったわけだが、そこで見えた過去と現在は私が危惧したとおりの詰め込み型の失策であった。

　あしかがフラワーパークは交通の便が良いほうがいいだろうが、地域によっては、とんでもない勘違いが悲劇を生む。話題になった場所だからって田舎の景観を無視して道路や駐車場、ましてや余計な建物という負の遺産を作ってしまうところが実に多いんだ。

あしかがフラワーパークも調子こいて元に戻らないことを祈る。
塚本女史の言葉　「何でもあるは何もないのと一緒」　を忘れないことだ。