2020年に伊豆観光特急列車を走らせるにおいて、脇ではどうなるのかを考える話。

　前回の利用客は減ったのか？という疑問において、JR東日本が発表してる「ゴールデンウィーク期間のご利用状況」（4月27日～5月6日）に基づき考えると都心部から観光利用という点において明確な差を見ることができた。

＞　中央線（あずさ・かいじ） 　30.4万人
＞　常磐線（ひたち・ときわ）　28.5万人
＞　総武成田（成田エクスプレス）　15.1万人
＞　東海道本線（踊り子など）　8.2万人
＞　外房線・内房線（わかしお・さざなみ等）　6.6万人
＞　羽越本線（いなほ）　3.4万人

　推論の確率を上げるには観光バスや自家用車の移動も考慮せねばならないが、そのデータがないし、例えば高速道路の乗降データがあったとしてもどこへ向かうか不定のため使えない。よってJRの電車のみとする。上記からわかるのが、伊豆半島全体が観光地のように思えても実際の利用客は大型連休にして少なすぎる。自分が使ってきて、このデータだけでは見えないこともある...

　まず、私がJR東日本の特急踊り子には価格なりの価値を見いだしてない。また、スーパービュー踊り子なる全車指定席の高い電車なら熱海まで新幹線のほうがいいと語ってきた。加えて、乗車してきた回数として最も多い東海道の在来線だが、それを使っている観光客も実に多いということだ。
　新幹線のほうがイイというのは個人の用法であって、高齢者や子連れなどが所要時間より乗り換えを嫌う理由も理解している。子連れ家族で都心部ではなく駐車場代も安い場所からとなると自家用車利用が多くなる。

　1964年の東海道新幹線開業、同時に続いてきた在来線の進化によって所要時間が短縮され、伊豆は観光地であっても宿泊地とは限らなくなってる。宿の経営者は死活問題でもそれが現実であったが、長い期間放置して対処すべき資金を無駄に使い果たし廃業・倒産してしまったよう時代を読む能力がない経営者が多すぎた。値段の高い旅館のみが残って泊まりにくく負のスパイラルに陥った。

　ゴールデンウィーク期間として、東京から見て伊東や修善寺へ行くのに匹敵する茨城県の ひたち海浜公園 へ行ってネモフィラ見ても宿泊という考えには至らない。もちろん周辺観光地として異なる要素はあるが、距離、所要時間として考えた。

　今の新宿や品川が江戸時代に江戸ではなかった宿場町の一つであるように、そして新橋～横浜に鉄道ができ、都心の人が横浜に泊まるだろうか。続いて新幹線ができ、およそ10年先（新幹線から63年後）のリニア中央新幹線と時代を読むのに十分な日数があるにも関わらず、個人経営者には思考停止というか時間停止している人たちばかりいる。



JR東海　「2018年度 ゴールデンウィークのご利用状況」より　（4月27日～5月6日）

＞　新幹線（こだま 新横浜～小田原）54.9万人

　小田原では箱根方面の客が劇的に多いことから熱海、三島やもっと先への流れが見えないが、データ自体が新横浜～小田原間の乗客で駅の乗降客ではないため雑なデータしか公開されてない。箱根は小田急が楽とか静岡なら「ひかり」のほうがいいなど絞り込みの要素はある。 愛知県や静岡県西部から伊豆への流れの資料がないなどJR東海利用客の流れは不透明。



房総半島（千葉県）は線路があるものの

　ゴールデンウィークの外房線・内房線利用客は東京起点として最も少ないが、この時期に大きな観光地となっていないことが考えられる。平時にガラガラの成田への利用客の多さは期間特別である。

　房総半島は線路が取り囲んでいるものの電車で時間がかかる。伊豆半島に比べると高い山もなく平地が多いから高速道路が発達した。そして東京湾アクアラインによって木更津から川崎への近道は無関係な人には巨額で無駄な出費に見えるわけだが、利用者には値段の高い特急電車(乗1,320円+自930円または指1,450円)よりも安い高速バス(1350円)と所要時間が同じ東京駅～木更津駅が約1時間（参考：総武快速と普通電車で約1時間15分）と田舎からの割に通勤が楽な場所と東京湾アクアラインが変えた。

　高速バスは立ち乗りは不可能なため指定席料金で比べると明らかにお得だから通勤路線として定着してしまった。バスタ新宿は長距離路線の感じだが、東京駅前は毎日のように中距離路線客でごった返している。

　特急電車の定時運行本数の多さからして、観光客ではない平時の利用客数が多いのが房総、常磐、中央線ってことになる。三島や熱海からごく限られた人の新幹線通勤はあっても在来特急が運行されてもないのは踊り子通勤が成り立つほど利用客がいないということだ。これには早くから東海道線普通電車の旅客運送能力が高かったではないか？ 帰宅時間に用意されてる追加料金が必要な○○ライナーの導入が遅かったのも東海道線ですよね。



総合的に考えると

　東京を基点とした特急路線として年間を通しての利用客数は特急踊り子が最も少ないから毎度お下がりの車両が回ってくるように最後に考えられていることになる。伊豆急へは乗り入れないが東海道在来線の普通車グリーン車両を客が選んできた理由でもある。自分なりに多く乗車するようになった10年間の東京～熱海を見てのこと。もちろん小田原で大勢が下車するため伊豆半島へと言うことはできないが特急踊り子の乗客という対比は可能でしょう。

　データのみで私に実体験が少ないのが「湘南新宿ライン」。以前は埼玉県でのイベントと掛け持ちのときだけ利用したが、その後に「上野東京ライン」で接続され、湘南新宿ラインは小田原止まりだから上野東京ラインしか使わなくなった。上記の話で普通車グリーンは乗り継ぎが可能であり休日の長距離利用に利点がある。特急ほどの距離でないとみんなが考えてるから混雑するようになったのだろう。

　特急踊り子の車両が新しくなるっても、中央線お下がり車両だから「タッチでGo踊り子(仮定)」にはならない（東京～熱海～伊東までの話で）。せめて今のプラットホーム上にある普通車グリーンの券売機が使えれば利便性も上がるだろうが紙の切符でなくICカードなら普通車グリーン車両のように特急車両で対応が必要だし、他路線と比較して年間での利用客数の少なさ、JR東日本・JR東海・伊豆急・伊豆箱根鉄道が絡む複雑さからして車掌さんが回ったほうが安上がりかな。

　まだまだ動けるから分単位の変動スケジュールを組んでいる側として、嫌ってても割引の理由でスーパービュー踊り子や踊り子を使ってきたわけだし、東京駅からでなく横浜駅からだと時刻によって新横浜へ向かうより踊り子のほうが早いってことが多々あった。これからも使うこともあるから捨て置けない路線である。

観光客にとって古い踊り子の車両が少し新しくなるだけでシステムは変わりそうもないか。