2019-12-31 Tue
JRの空席案内（サイバーステーション）は特別便は照会できない。「えきねっと」も初詣関係の特別列車は全く表示されない。
ちょっと調べないうちに特急の停車駅が減ってた。新小岩、市川とか止まらなくなった。
距離料金で微妙に特急料金をケチるために必要だったのに。
みどりの窓口がすいてたが指定席キャンセルでてるんじゃないかと期待も満席。
年末年始は素人駅員に複数回出くわしているため、ちゃんと調べられたかも疑ってる。
普通電車でも行けるのは犬吠埼だが壊れそうな銚子電鉄のギュウギュウ詰めは嫌だなぁ。
千倉行きは尋ねるの忘れた。一番空きがありそうだけど。
「サンキューちばフリーきっぷ」が終わってるんだよー。「南伊豆フリー乗車券」は除外日ないから
普通な料金だと房総半島のほうが近いのに伊豆半島に行くような値段に感じる。
寝ながら年越しもいい。寝正月も贅沢。
＜追記： 日の出時刻は水平線上に分厚い雲。日中は雲が取れて晴れとのこと＞
＜追記： 2021年6月30日で「南伊豆フリー乗車券」廃止＞
| emisaki | 2019-12-31 Tue 18:24 | 旅・散策と行事::雑記・その他 |
2019-12-25 Wed
CoCoLo新潟万代 地上1階 地下1階 2020年3月22日で閉店が発表された。山形県鶴岡市への経路にあたる調査にて2019年3月末で地下が３店舗を残すのみで閉店していたとの情報を得ており、県庁所在地なのに名も通らぬ駅前の撤退してスカスカになった商業施設を見るようだった。更に悪いのは建物が古くて汚いこと。客足が遠のくのは古いじゃなく、汚いことにある。解体と新築が遅すぎたと言える。
汚いという点では新潟駅から北西に少し進んだところにある中心街とも言える商業施設（万代シテイ）も古いと汚いが並走してしまってる。ネット上にある投稿写真から一部の大型商店がハリボテのように綺麗に飾っているだけで歩道が古さを物語っていた。
私が行ったのは遠い過去であるが、その時点で既に“新潟ガタ”だったような…。
WikipediaによるとCoCoLo万代は1958年、万代シテイは1971～75年に作られたそうだが、それにしては外壁の汚さも感じるため管理業者がメンテナンスの手を抜いてきた成れの果てと見る。雪国だってことは解ってるが、そこを考慮しても汚いまま塗り直したようにも見えない。それよりも長期的に洗浄すらしてないからの外壁の汚れであろう。
万代シテイのほうではH&Mなど入居した建物の一角を整備してる店舗から一歩でも出ると汚くなってしまう。私が経営者だったら自己負担で再舗装可能かを模索する。万代シテイが汚いと思える部分は多々ある。新潟駅ビルのように再開発が必要なのだが、建て替えたところで黒字化が見えない。だが、いつかは建て替えが必要になる。
たんなる一般人でも社会を見てればわかる。「割れ窓理論」ってのがあるように単体で新築を繰り返しても集客力の持続は難しい。１軒、１棟では「再開発」とは呼ばないように広い範囲が必要。投稿写真だけでわかるが、人を寄せ付けなくする悪い部分が多々ある。言葉で表現できなくとも、誰もが感じ取っているからこそ集客力を失う。廃墟は観光地になっても生活圏にはお断りであろう。
新潟駅は周辺を巻き込んで再開発を行えば少しは良くなりそう。新潟駅の南口は元々何もなかったところを整備したように見えてる。収益という競争ならば万代シテイのほうに落ち度がたくさんあるから、ずっと客であった視点から見て経営を考えると新潟駅のほうが有利。
電車、バスなる公共交通と自家用車の車社会と両立できるよう作れるところが大きい。私がテレビ番組や現地の感覚から得られた結果は「自動車に溺れた人達は少しも歩けなくなる」こと。分散している地域に見られるのはバスターミナルが電車の駅と離れていたり、都道府県庁・市町村役場の周辺に商業圏が確立していることだが新潟はバラバラで、あっちこっちへと行かねばならない。少子高齢化、人口減少の時代に合ってない。県主導の再開発で専門家を入れることはできないものか？収益が見込めるかどうか？
さて、新潟駅ビルは全て閉店かと思ったら１階の西側の店舗は残る。これは熱海駅と同じ建て替え方式かな？ 全体を解体すると建物の上層階の駅事務所が機能しなくなってしまうため半分ずつ解体して建てて繋げるのではないかと。
飲食店で木製のカウンター、知ってるところでは寿司屋にトンカツ屋だが醤油やソースをこぼしたらと思うと客としても引き締まるが、なぜ汚れないのか尋ねたことがあるが、帰ってきたのは単純に掃除、手入れしているからだった。防水加工されてるわけじゃなくカンナがけのプロ技法によるものだが何らかコーティングしてるより劣るのは当たり前なので日々の管理が重要なわけだな。経年劣化で味は出るが汚くはない。そこを理解してないと古いと汚いが同時進行してしまう。
全国各地の玄関口で嫌な感じになる場所が多いため、解体前にして開業が待たれる。
古いを新しくすれば良いとだけ思ってたら倒れるのは時間の問題。
この調査は下衆の勘ぐりではなく、新潟駅が通る可能性がある駅だから。最初に山形県鶴岡市への経路と書いたように、乗り換え待ち時間に観光、または買い物できるか情報として知っておくべきこと。
山形駅でもあったのだが、駅構内の買い物じゃないと新幹線への乗り継ぎに間に合わないから駅ビルのような商業施設が必要だが「エスパル山形」では限界があり、そこで調べるとデパートみたいなのは山交ビルで離れた場所に展開していることがわかった。
新潟だって万代シテイを知ってなければ駅前だけで終わる。大勢がそうであるから駅前は重要なんだが車社会であるほど日常的には重要視されず旧街道沿いのほうが栄えてたりするから事前の情報収集が必要。
≪ 続きを隠す
私が行ったのは遠い過去であるが、その時点で既に“新潟ガタ”だったような…。
WikipediaによるとCoCoLo万代は1958年、万代シテイは1971～75年に作られたそうだが、それにしては外壁の汚さも感じるため管理業者がメンテナンスの手を抜いてきた成れの果てと見る。雪国だってことは解ってるが、そこを考慮しても汚いまま塗り直したようにも見えない。それよりも長期的に洗浄すらしてないからの外壁の汚れであろう。
万代シテイのほうではH&Mなど入居した建物の一角を整備してる店舗から一歩でも出ると汚くなってしまう。私が経営者だったら自己負担で再舗装可能かを模索する。万代シテイが汚いと思える部分は多々ある。新潟駅ビルのように再開発が必要なのだが、建て替えたところで黒字化が見えない。だが、いつかは建て替えが必要になる。
たんなる一般人でも社会を見てればわかる。「割れ窓理論」ってのがあるように単体で新築を繰り返しても集客力の持続は難しい。１軒、１棟では「再開発」とは呼ばないように広い範囲が必要。投稿写真だけでわかるが、人を寄せ付けなくする悪い部分が多々ある。言葉で表現できなくとも、誰もが感じ取っているからこそ集客力を失う。廃墟は観光地になっても生活圏にはお断りであろう。
新潟駅は周辺を巻き込んで再開発を行えば少しは良くなりそう。新潟駅の南口は元々何もなかったところを整備したように見えてる。収益という競争ならば万代シテイのほうに落ち度がたくさんあるから、ずっと客であった視点から見て経営を考えると新潟駅のほうが有利。
電車、バスなる公共交通と自家用車の車社会と両立できるよう作れるところが大きい。私がテレビ番組や現地の感覚から得られた結果は「自動車に溺れた人達は少しも歩けなくなる」こと。分散している地域に見られるのはバスターミナルが電車の駅と離れていたり、都道府県庁・市町村役場の周辺に商業圏が確立していることだが新潟はバラバラで、あっちこっちへと行かねばならない。少子高齢化、人口減少の時代に合ってない。県主導の再開発で専門家を入れることはできないものか？収益が見込めるかどうか？
さて、新潟駅ビルは全て閉店かと思ったら１階の西側の店舗は残る。これは熱海駅と同じ建て替え方式かな？ 全体を解体すると建物の上層階の駅事務所が機能しなくなってしまうため半分ずつ解体して建てて繋げるのではないかと。
飲食店で木製のカウンター、知ってるところでは寿司屋にトンカツ屋だが醤油やソースをこぼしたらと思うと客としても引き締まるが、なぜ汚れないのか尋ねたことがあるが、帰ってきたのは単純に掃除、手入れしているからだった。防水加工されてるわけじゃなくカンナがけのプロ技法によるものだが何らかコーティングしてるより劣るのは当たり前なので日々の管理が重要なわけだな。経年劣化で味は出るが汚くはない。そこを理解してないと古いと汚いが同時進行してしまう。
全国各地の玄関口で嫌な感じになる場所が多いため、解体前にして開業が待たれる。
古いを新しくすれば良いとだけ思ってたら倒れるのは時間の問題。
この調査は下衆の勘ぐりではなく、新潟駅が通る可能性がある駅だから。最初に山形県鶴岡市への経路と書いたように、乗り換え待ち時間に観光、または買い物できるか情報として知っておくべきこと。
山形駅でもあったのだが、駅構内の買い物じゃないと新幹線への乗り継ぎに間に合わないから駅ビルのような商業施設が必要だが「エスパル山形」では限界があり、そこで調べるとデパートみたいなのは山交ビルで離れた場所に展開していることがわかった。
新潟だって万代シテイを知ってなければ駅前だけで終わる。大勢がそうであるから駅前は重要なんだが車社会であるほど日常的には重要視されず旧街道沿いのほうが栄えてたりするから事前の情報収集が必要。
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| emisaki | 2019-12-25 Wed 08:04 | 旅・散策と行事::雑記・その他 |
2019-12-12 Thu
久屋広場がエディオン久屋広場になってたの気づかなかった行く回数が減ったよりも地理的にわかりきってる場所の名前なんて気にしてなかった。以前に事業者の募集があったのは三越と中日ビルの間のバス乗り場が廃止されてから後のことだったから、そっちかと思ったら従来からの久屋広場の前に社名が付く形。
名駅太閤口とJRタワーのビックカメラにヨドバシカメラ マルチメディア名古屋松坂屋店、そこは郊外型エディオンの弱みを突かれてる。名駅4丁目22-25と中途半端な場所にあったのが数年前に移転して更に中途半端な南名駅2丁目4-22と電車の客を完全に捨てた。その近くに東横インが建ったとき新人従業員研修のお試しな激安価格の通知が来たが「あんなとこヤダ」ってやめた。あそこまで行ったら大須観音のほうが近い。バスは名古屋大学行き、港区役所行きで日中１時間に１本と名古屋駅発にして悲劇的な場所。だからエディオンは電車通勤客や学生捨ててる。
ネーミングライツで調べると、2018年4月1日から2020年3月31日まで年間432万円でエディオンが命名契約。ついでにわかったのが以前からその名前で知ってた日本ガイシホール・日本ガイシスポーツプラザ（名古屋市総合体育館）のほうが年間1億2000万円と高額だった。
イベント会場として使われる際に「エディオン」が付くことで宣伝になるかもしれないが、地元の人と話す上で久屋広場は久屋広場なのだ。それに比べるとガイシホールが一般的になってるのは名古屋市総合体育館では長いから。碍子（ガイシ）は特殊用途だから、そこで宣伝する必要もないから本社が名古屋市という地元貢献の一環なのかもしれない。
建設費が高いなら「トヨタ名古屋城」にしてもらえばいいんじゃねぇ～の？
| emisaki | 2019-12-12 Thu 15:27 | 旅・散策と行事::雑記・その他 |
2019-11-28 Thu
十津川温泉の東に玉置山。そこへ行けたとして帰れるのか、まる１日を費やす必要があるのか？距離からして奈良県側の都市からは時間がかかりすぎ、十津川温泉に着くのは大和八木から始発で13:29、五條バスセンターから始発で11:11。新宮からだと07:51であるが、大和八木へ向かうバスの最終は十津川温泉を12:14と約４時間しかない。五條バスセンター止まりなら 15:40→18:45。
奈良県の大和八木駅から向かうとして１日３便しかないため、
大和八木 0915-1329 十津川温泉
大和八木 1138-1604 十津川温泉
大和八木 1338-1804 十津川温泉
このどれもが当日に東京駅の始発新幹線に乗れるならば間に合うのだが、十津川温泉に13:29着であると冬場なら登山中に暗くなり、夏場でも下山中に暗くなる。GoogleMapは標高を示すくせに高低差を無視した所要時間を徒歩なのに無責任に示す。十津川温泉バス停から玉置山駐車場まで距離11.5km、高低差が860mもあるのに2時間29分と平地と変わらぬ表示で時速4.5km程度を基準にしてる。もっと長い距離でも疲れて減速するなんてことはなく人工無能 機械的計算。
折立バス停から玉置山駐車場まで車道12.2km、高低差850mとは車道で、折立から玉置神社までの登山道がある（道路から本格的に山道へ入る地点）。
・玉置山までコミュニティーバスなし
・玉置山まで季節の臨時バスもなし
少しでも距離を稼ぐにして、
・十津川村自主運行バス高森線（火曜日のみ運行 10時、15時。稼げるのは12km中の3km程度）
・十津川村自主運行バス瀞八丁線（11:45→12:37 玉置山登山口）
玉置山登山口ってどこだと探ったら玉置山の北東に直線距離4.75kmで「21世紀の森」のちょっと南。そこが「大峯奥駈道」の一部となると素直に車道を進んだほうがよさそう。玉置山登山口までバスで行く利点は高さが350mほど稼げるが、距離は全く縮まらない。車道のほうが高低差が低く作られるため距離が長くなっても結果的に疲れず、早く到着できる可能性が高まる。
ヘタレとしてはタクシーを予約しておき十津川温泉から玉置山駐車場まで推定５千円を払う計画を立てる。疲れから逃れるより重要なのが時間的な制約から逃れるためで、そうしないとバスに間に合わない。下山に最短３時間は必要だから大和八木から責める場合は日が長い夏場に片道タクシー、往復タクシー、十津川温泉に宿泊の３パターンか。
十津川温泉 13:40→[タクシー]→玉置山駐車場 14:00→[徒歩]→14:15 玉置山
玉置山 14:30→[徒歩]→14:40 玉置神社 14:50→[徒歩]→18:00 十津川温泉
十津川温泉 18:14→[バス（最終）]→20:22 新宮駅
実現できるのは夏だけで、更に綱渡りの予定になるとの結論。なぜなら冬至は12月下旬でも日没は今頃が最も早い時刻になるように日の入りのほうが早いから。道を間違えたりしたら後がなく計画に保険が付けられない。再考する必要がありそうだ。
＜追記： 奈良交通 路線バス 十津川線（五條バスセンター ～ 十津川温泉） 2020年9月30日で廃線＞
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大和八木 0915-1329 十津川温泉
大和八木 1138-1604 十津川温泉
大和八木 1338-1804 十津川温泉
このどれもが当日に東京駅の始発新幹線に乗れるならば間に合うのだが、十津川温泉に13:29着であると冬場なら登山中に暗くなり、夏場でも下山中に暗くなる。GoogleMapは標高を示すくせに高低差を無視した所要時間を徒歩なのに無責任に示す。十津川温泉バス停から玉置山駐車場まで距離11.5km、高低差が860mもあるのに2時間29分と平地と変わらぬ表示で時速4.5km程度を基準にしてる。もっと長い距離でも疲れて減速するなんてことはなく人工無能 機械的計算。
折立バス停から玉置山駐車場まで車道12.2km、高低差850mとは車道で、折立から玉置神社までの登山道がある（道路から本格的に山道へ入る地点）。
・玉置山までコミュニティーバスなし
・玉置山まで季節の臨時バスもなし
少しでも距離を稼ぐにして、
・十津川村自主運行バス高森線（火曜日のみ運行 10時、15時。稼げるのは12km中の3km程度）
・十津川村自主運行バス瀞八丁線（11:45→12:37 玉置山登山口）
玉置山登山口ってどこだと探ったら玉置山の北東に直線距離4.75kmで「21世紀の森」のちょっと南。そこが「大峯奥駈道」の一部となると素直に車道を進んだほうがよさそう。玉置山登山口までバスで行く利点は高さが350mほど稼げるが、距離は全く縮まらない。車道のほうが高低差が低く作られるため距離が長くなっても結果的に疲れず、早く到着できる可能性が高まる。
ヘタレとしてはタクシーを予約しておき十津川温泉から玉置山駐車場まで推定５千円を払う計画を立てる。疲れから逃れるより重要なのが時間的な制約から逃れるためで、そうしないとバスに間に合わない。下山に最短３時間は必要だから大和八木から責める場合は日が長い夏場に片道タクシー、往復タクシー、十津川温泉に宿泊の３パターンか。
十津川温泉 13:40→[タクシー]→玉置山駐車場 14:00→[徒歩]→14:15 玉置山
玉置山 14:30→[徒歩]→14:40 玉置神社 14:50→[徒歩]→18:00 十津川温泉
十津川温泉 18:14→[バス（最終）]→20:22 新宮駅
実現できるのは夏だけで、更に綱渡りの予定になるとの結論。なぜなら冬至は12月下旬でも日没は今頃が最も早い時刻になるように日の入りのほうが早いから。道を間違えたりしたら後がなく計画に保険が付けられない。再考する必要がありそうだ。
＜追記： 奈良交通 路線バス 十津川線（五條バスセンター ～ 十津川温泉） 2020年9月30日で廃線＞
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| emisaki | 2019-11-28 Thu 22:06 | 旅・散策と行事::計画・調査 |
2019-11-21 Thu
名古屋から近鉄名古屋線で四日市、そこから近鉄湯の山線、三重交通バス、御在所ロープウエイ、リフトと乗り継げば山頂に着いてしまう。そこまで道のりは調べてあったが山としては初めて調べた。平日１便、休日２便は名古屋から湯の山温泉・御在所ロープウエイ前まで高速バスがある 1,430円。近鉄名古屋から電車870円、バス360円のほうが便数は多い。あのあたりの地質は柱状節理のよう規則性とは反対にランダムに割れて角張った花崗岩が見られる。衛星写真で浸食か崩れた部分で岩が見えるが全て似てるので南北方向に同じ地質のようだ。
リフトで山頂まで行けるから尾根に沿って楽に移動できそうだが岩場だと滑って落ちたらたいへん。御在所岳からすぐ近くの望湖台ならまだマシなほうで、ネット上にある登山記録を見ると南下する側は岩を鎖で登り降りする箇所が複数あった。御在所岳の近辺だけなら気軽にいけそう。
→ 御在所ロープウエイ
→ 観光三重 ＞ 御在所岳
→ ヤマレコ ＞ 御在所岳
| emisaki | 2019-11-21 Thu 12:51 | 旅・散策と行事::計画・調査 |
2019-11-20 Wed
柑橘類を探してたら伊予鉄 「ALL IYOTETSU 1Day Pass」なる情報に出くわして、1日から連続4日間まで用意されており値段は1日1,800円から4日4,500円で、どう乗り倒したら得するんだと観光地を繋いで料金を比べて使えねーなーと。確かに松山市から四国西端の三崎港口まで2,560円と出たから路線バスを乗れば得する。何かないかと辿ったて出てきたのが「松山城らくトクセット券」だった。使い倒すならば安いか？
→ 伊予鉄 ＞＞ 松山城らくトクセット券 1,700円 発売日より２日間有効
・坊っちゃん列車 １乗車（通常800円）
・松山城ロープウェイ・リフト １往復（通常520円）
・松山城天守観覧 １回（通常520円）
・二之丸史跡庭園入園 １回（通常200円）
・いよてつ髙島屋 大観覧車「くるりん」 1回乗車可（通常700円、シースルーゴンドラ対象外）
観光客が高島屋には行かないだろうし、運行時刻に合わせて片道の坊っちゃん列車にも乗らない（乗れない）と考えたら、普通に支払ったほうが良いという計算になる。松山市駅前からロープウェイ前まで路線バスで320円。市内電車で松山市駅から大街道なら160円、乗り場まで徒歩300m。通常800円もする坊っちゃん列車に乗ってすぐ降りるのも、徒歩も無駄に思える。あれ、松山城らくトクセット券って、どこがお得なんだ？
松山城の解説で本丸132mとあるので概算であるが高低差70mも稼げるロープウェイは安い。天守が161mと書いてるが本丸跡の高さからすると天守の地面じゃなくてっぺんの高さを言ってるようだ。Googleストリートビューで見ることができるがロープウェイを降りてからも上る。
移動手段として使うとするなら、こっちかと思ったが区域が狭い。
→ 伊予鉄 ＞＞ 市内電車1Day・2Day・3Day・4Dayチケット 700・1000・1300・1600円
伊予鉄もキャラクターをイルカにしてみてはどうでしょう あそこと同じ意味で…どんな意味だ！
| emisaki | 2019-11-20 Wed 21:26 | 旅・散策と行事::計画・調査 |
2019-11-18 Mon
これらの投稿中に悲報を見つけたことを書いてなかったが、指定の宿に泊まれば路線バス運賃を全額返金してくれるのは終了した。2015年6月に始まり、以降は冬期で2019年3月まで毎年行われていた。2016年までは奈良県が行っていたため奈良県の秘境に対応していたが、本当の秘境はバスの運行時刻からすると宿で寝るだけで帰ることになるか、滞在するなら二泊三日を余儀なくされた。
秘境の中で最も恵まれている路線ですら難所。奈良県が行っていた時期（2015年～2016年）は12月1日から翌年3月31日まででギリギリ紅葉に間に合ったし、私は名古屋から行くことを考えたが運行時刻から実現しなかった。
今年も大雨に見舞われたが、数年前にもそれが発端となって客足が遠のいたから奈良県が仕組んだんだと思うが、当初、2015年6月19日(金)から2015年7月30日(木)では宿泊とバス代の双方に助成金が出た（期間中でも予算上限で終了）。
奈良県としては終了してから十津川村が独自に行ったが、対象期間が1月中旬から3月中旬までの閑散期に設定したため更に使いどころを失った。テレビ番組で紹介された際にバス車内のインタビューで利用者が複数いた。
終了した理由はいろいろ考えられ、周知活動の終了／利用客が少なかった／反対に利用客が多かったら村の予算を苦しめることになった等が考えられる。利用客が少ない場合は「秘境」を意味してるわけだし、利用客が想定より多かったなら閑散期や平日に利用できる固定層にてあまり効果がなかったであろう。
「タダより高いものはない」場所であることを解決しなければならない。
前後の路線
【近鉄週末フリーパス】 4,200円 （※ 2019年10月1日消費税10%／利用日の前日まで販売）
八木新宮線で北から南へと突き抜けて、また奈良に戻ろうなんて思うはずもないが、金土日、土日月の利用なら「近鉄週末フリーパス」がお得になる可能性がある。
「奈良世界遺産フリーきっぷ 奈良･斑鳩コース」は京都からであっても区間外は往復となるため戻らないと損。今回は関係ないが奈良の中心部を廻るにはバスも含まれてて良い。
そこで、近鉄名古屋→大和八木と乗り、帰りには伊勢市、賢島を廻ってから名古屋へ戻るまで近鉄に乗るならフリーパスが得。伊勢神宮だけならばフリーパスの効力は出ないので、4,200円って設定は微妙。名古屋から賢島も2,010円だから伊勢市で途中下車くらいでは得しない。
名古屋～難波や吉野（奈良）を往復するくらいが必要だが、東京から行く場合にはJRで途中下車が可能なためJR線がないところに限っての損得勘定になる。ようするに、東京～名古屋／近鉄名古屋～大阪難波で割安にもならないのだ。JR東海のエクスプレス予約をやってると新幹線も１割引くらいになるので名古屋で下車は時間の無駄。近鉄は京都から乗ればいい。
本件はバスで突き抜けることが前提だから八木新宮線の全区間に乗る必要がなく、熊野市・新宮～紀伊勝浦の熊野三山の旅なら名古屋からJR東海の「南紀・熊野古道フリーきっぷ中辺路」が絶大な効力を発揮すること間違いなし。
＜参考資料＞
・東京→大阪市内 8,910円＋[特]5,810円＝14,720円（新幹線 指定通常期）
・東京→名古屋市内 6,380円＋[特]4,920円＝11,300円（新幹線 指定通常期）
・近鉄名古屋→大阪難波 2,410＋[特]1,930円＝4,340円
・名古屋から大阪（大阪難波）
新幹線 のぞみ指定席6,680円 こだま自由席5,940円
近鉄 特急「ひのとり」プレミアム5,240円 特急「ひのとり」通常4,540円
→ 近鉄特急「ひのとり」 2020年3月14日より運行
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今年も大雨に見舞われたが、数年前にもそれが発端となって客足が遠のいたから奈良県が仕組んだんだと思うが、当初、2015年6月19日(金)から2015年7月30日(木)では宿泊とバス代の双方に助成金が出た（期間中でも予算上限で終了）。
奈良県としては終了してから十津川村が独自に行ったが、対象期間が1月中旬から3月中旬までの閑散期に設定したため更に使いどころを失った。テレビ番組で紹介された際にバス車内のインタビューで利用者が複数いた。
終了した理由はいろいろ考えられ、周知活動の終了／利用客が少なかった／反対に利用客が多かったら村の予算を苦しめることになった等が考えられる。利用客が少ない場合は「秘境」を意味してるわけだし、利用客が想定より多かったなら閑散期や平日に利用できる固定層にてあまり効果がなかったであろう。
「タダより高いものはない」場所であることを解決しなければならない。
前後の路線
【近鉄週末フリーパス】 4,200円 （※ 2019年10月1日消費税10%／利用日の前日まで販売）
八木新宮線で北から南へと突き抜けて、また奈良に戻ろうなんて思うはずもないが、金土日、土日月の利用なら「近鉄週末フリーパス」がお得になる可能性がある。
「奈良世界遺産フリーきっぷ 奈良･斑鳩コース」は京都からであっても区間外は往復となるため戻らないと損。今回は関係ないが奈良の中心部を廻るにはバスも含まれてて良い。
そこで、近鉄名古屋→大和八木と乗り、帰りには伊勢市、賢島を廻ってから名古屋へ戻るまで近鉄に乗るならフリーパスが得。伊勢神宮だけならばフリーパスの効力は出ないので、4,200円って設定は微妙。名古屋から賢島も2,010円だから伊勢市で途中下車くらいでは得しない。
名古屋～難波や吉野（奈良）を往復するくらいが必要だが、東京から行く場合にはJRで途中下車が可能なためJR線がないところに限っての損得勘定になる。ようするに、東京～名古屋／近鉄名古屋～大阪難波で割安にもならないのだ。JR東海のエクスプレス予約をやってると新幹線も１割引くらいになるので名古屋で下車は時間の無駄。近鉄は京都から乗ればいい。
本件はバスで突き抜けることが前提だから八木新宮線の全区間に乗る必要がなく、熊野市・新宮～紀伊勝浦の熊野三山の旅なら名古屋からJR東海の「南紀・熊野古道フリーきっぷ中辺路」が絶大な効力を発揮すること間違いなし。
＜参考資料＞
・東京→大阪市内 8,910円＋[特]5,810円＝14,720円（新幹線 指定通常期）
・東京→名古屋市内 6,380円＋[特]4,920円＝11,300円（新幹線 指定通常期）
・近鉄名古屋→大阪難波 2,410＋[特]1,930円＝4,340円
・名古屋から大阪（大阪難波）
新幹線 のぞみ指定席6,680円 こだま自由席5,940円
近鉄 特急「ひのとり」プレミアム5,240円 特急「ひのとり」通常4,540円
→ 近鉄特急「ひのとり」 2020年3月14日より運行
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| emisaki | 2019-11-18 Mon 21:15 | 旅・散策と行事::計画・調査 |
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