2019-12-28 Sat
公共交通の初詣の終日運転について調べたところ、連鎖的な真似事で「大晦日から元旦にかけて…」なる決まった表現が多く見つかった。加えて1月1日 元旦と書いてあるように元日を元旦と混同しているのが、まだまだ多く残ってることがわかった。企業や報道機関が間違えるから世間が間違えるわけでネット検索すれば誤認識は大量に出てくる。
交通機関の一覧を使って片っ端から検索をかけてみたが、東北から北海道では札幌で延長運転はあっても終夜運転が全く見つからなかった。北国は厳しすぎて0(24)時以降の延長も札幌の地下鉄と函館の市電しか見つからなかった。
過去に調べたときに比べて都心部では改善が見られる。関東は終夜運転してるほぼ全て、他は抜粋。
間違えとは言い切れないが不明瞭と思われるのも「×」とした。
× JR東日本 大晦日から元旦にかけて
× JR西日本 大晦日から元日にかけて（大みそかの臨時列車運転のお知らせまでは○だった）
－ JR九州 （終夜運転の情報見当たらず 過去には1月1日元旦と誤認識）
× JR四国 大晦日から元日にかけて （日付が変わる時刻しか示さない）
× 小田急電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 東武鉄道 大晦日から元旦にかけて
× 西武鉄道 大みそかから元旦にかけて
× 新交通ゆりかもめ 大晦日から元旦にかけて
× 東京モノレール 元旦に始発列車前に臨時列車
× 多摩モノレール 大晦日から元旦にかけて
× 横浜市交通局 大みそかから元旦にかけて
× 江ノ島電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 湘南モノレール 大晦日から元旦にかけて
× 伊豆箱根鉄道 12/31（大晦日）～1/1（元旦）にかけて
× 近畿日本鉄道 大晦日から元旦にかけて
× 名古屋市交通局 大晦日から元旦にかけて
× 埼玉新都市交通 大晦日から元旦にかけて
× 銚子電気鉄道 大晦日から元日の早朝／大晦日～元旦
○ 埼玉高速鉄道 大晦日・元日の運転
○ 京浜急行電鉄 終夜運転 ／ ？ 2020年1月1日みうら元旦号
○ 京王電鉄 大晦日に終夜運転
○ 京成電鉄 大晦日の夜から元日の朝にかけて
○ 東京メトロ 大晦日終夜運転のお知らせ
○ 東京都交通局 大晦日終夜運転および年末年始の運行について
○ 東急電鉄 大みそか深夜・元日早朝
○ みなとみらい線 大晦日深夜から元日早朝にかけて
○ 相鉄 2019年12月31日（火）深夜から2020年1月1日（水・祝）早朝にかけて
○ りんかい線 大晦日終夜運転
○ シーサイドライン 大晦日は終夜運転を実施します
○ つくばエクスプレス 大晦日の終列車後から元日の初列車までの間に
○ 大阪市高速電気軌道（大阪メトロ・大阪シティバス） おおみそかのお出かけに便利な終夜運転
○ 北陸鉄道 12月31日（火）深夜から1月1日（水・祝）朝にかけて
× 富山地方鉄道 元旦（1/1）の市内電車の運行について
○ 京阪電車 大晦日の終夜運転
○ 阪神電車 12月31日の終発から元日の始発にかけて
× 阪急電車 大晦日の深夜から元旦にかけて （通常始発は元旦より2時間も前）
× 神戸電鉄 大晦日の深夜と元日の早朝「大晦日および元旦」 （「」内、間違いを追加してる）
○ 南海電鉄 大みそかの終夜運転
× 北大阪急行電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 山陽電車 大晦日から元旦にかけて
○ 京都市交通局 大晦日の市バス・地下鉄の終夜運行／大晦日の21時頃から元日の早朝5時20分頃
○ 西日本鉄道 12月31日終電後の深夜から1月1日始発前の早朝まで
× 上田電鉄 12月31日大晦日から元旦にかけて
× 長野電鉄 大晦日から元旦にかけての （各所で1月1日を元旦と記載）
× 富士急行 大晦日から元旦にかけての
× 八幡山ロープウェイ 元旦6時30分から営業／元旦早朝営業 （06:30は元旦ではない）
※ 「○」にしたところも意味を知ってて書いているのかは謎である
※ 文書で終夜運転と続き誤認識されないと思われても日本語として間違ってる場合は「×」
※ 「大晦日から元日」では年越し時刻か12月31日から1月1日との表現だから内容次第で「○×」
※ みうら元旦号：1月1日が併記されてるが便名の固有名詞と言われればそれまでなので「？」
※ 日の出の前は元旦にあらず、元旦は早朝でしかない等、文書で1月1日と混同は判別可
発表文書で断片的に正しくなっているのが地方路線で「元旦にかけて」なる曖昧表現だと正しくなってしまうのも平時の始発が遅いから。地方でも電車は意外と早いのだが、路線バスの始発は遅く、本当に「元旦」に値する時刻からになっているため終夜運転にて「元旦にかけて」なる表現が結果的に正しくなっていた。
都市部の電車だと04時台に始発があるため「元旦」なんぞより2～3時間も前に通常運行が開始されるから「元旦にかけて」の表現が間違ってると判断できる。結果的に正しくても文脈から「元日」と間違えてること明白だから。
月々の終わりが「晦日」、その中で年の終わりでもあるから「大晦日」、クリスマスイブと違って「晩」だけを示しているわけじゃない。大晦日は「日付」であって元旦は「時間帯」だから同列には並ばせられないわけで「大晦日から元旦」は日本語として間違ってる。それは「今日から夕方まで」と言うようなものだから。
知ってるんだから勘ぐればわかるからブツブツ書くまでもないか？いや、それを全員に対して強要することはできない。交通機関の日程やら天気予報の気象用語で誤認識される言葉は使ってはならない。
有名なM田さんなんて雨が降ってるのに雨模様なんて言い放つからな。諸先輩方から得るものが少ないんだから誰が原因かを理解すれば若年層を責められなくなる。以前に書いたが、小学生の頃に塾で習った「子供たち」という誤用（単数形→複数形→複々数形！？）は私が生まれる前に始まっていた。敬語ができないは仕方ないにしても、こういうのは程度が低すぎる。
もちろん大人が原因ではないことも多くあり、年齢であるのに分けることが可能な物にしか使えない単位「個」とか言いやがる頭のご不自由な世代に突入してしまったからだろうか？
発端はマスメディアであるが、偉そうな事言う奴らがでてくる番組のくせに情けねぇ「朝まで生テレビ 元旦スペシャル」 00:30-05:30 元旦前に終わる。ウェブページの放送時刻の一カ所にだけ「元日」と書いてあるが、EPGも公式ツイッターも「元旦」。そこへ「元旦スペシャルへ出演します」とツイートするアホな政治家。
テレ朝で元旦にやってる番組は「羽鳥慎一モーニングショー 新春特大スペシャル」だけだ！
桃太郎の家来として出てくる「猿・犬・鳥」と同列表現が、いつも間にか「犬、猿、キジ」と同列でなくなってしまったように、これも近代日本人の大ボケなのかもしれない。
「大晦日の終夜運転」、「大晦日の深夜（終電後）から元日の始発まで」と、なぜ書けないのか？ 利用する側にとっては京都市交通局の「大晦日の21時頃から元日の早朝5時20分頃」のような表記が明瞭である。
誤認識だと伝わるよりも早く次々と単語 熟語の意味すら間違えやがるから追いつかない。
このような件を題材に掘り下げることによって、こちらも勉強になります。
≪ 続きを隠す
過去に調べたときに比べて都心部では改善が見られる。関東は終夜運転してるほぼ全て、他は抜粋。
間違えとは言い切れないが不明瞭と思われるのも「×」とした。
× JR東日本 大晦日から元旦にかけて
× JR西日本 大晦日から元日にかけて（大みそかの臨時列車運転のお知らせまでは○だった）
－ JR九州 （終夜運転の情報見当たらず 過去には1月1日元旦と誤認識）
× JR四国 大晦日から元日にかけて （日付が変わる時刻しか示さない）
× 小田急電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 東武鉄道 大晦日から元旦にかけて
× 西武鉄道 大みそかから元旦にかけて
× 新交通ゆりかもめ 大晦日から元旦にかけて
× 東京モノレール 元旦に始発列車前に臨時列車
× 多摩モノレール 大晦日から元旦にかけて
× 横浜市交通局 大みそかから元旦にかけて
× 江ノ島電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 湘南モノレール 大晦日から元旦にかけて
× 伊豆箱根鉄道 12/31（大晦日）～1/1（元旦）にかけて
× 近畿日本鉄道 大晦日から元旦にかけて
× 名古屋市交通局 大晦日から元旦にかけて
× 埼玉新都市交通 大晦日から元旦にかけて
× 銚子電気鉄道 大晦日から元日の早朝／大晦日～元旦
○ 埼玉高速鉄道 大晦日・元日の運転
○ 京浜急行電鉄 終夜運転 ／ ？ 2020年1月1日みうら元旦号
○ 京王電鉄 大晦日に終夜運転
○ 京成電鉄 大晦日の夜から元日の朝にかけて
○ 東京メトロ 大晦日終夜運転のお知らせ
○ 東京都交通局 大晦日終夜運転および年末年始の運行について
○ 東急電鉄 大みそか深夜・元日早朝
○ みなとみらい線 大晦日深夜から元日早朝にかけて
○ 相鉄 2019年12月31日（火）深夜から2020年1月1日（水・祝）早朝にかけて
○ りんかい線 大晦日終夜運転
○ シーサイドライン 大晦日は終夜運転を実施します
○ つくばエクスプレス 大晦日の終列車後から元日の初列車までの間に
○ 大阪市高速電気軌道（大阪メトロ・大阪シティバス） おおみそかのお出かけに便利な終夜運転
○ 北陸鉄道 12月31日（火）深夜から1月1日（水・祝）朝にかけて
× 富山地方鉄道 元旦（1/1）の市内電車の運行について
○ 京阪電車 大晦日の終夜運転
○ 阪神電車 12月31日の終発から元日の始発にかけて
× 阪急電車 大晦日の深夜から元旦にかけて （通常始発は元旦より2時間も前）
× 神戸電鉄 大晦日の深夜と元日の早朝「大晦日および元旦」 （「」内、間違いを追加してる）
○ 南海電鉄 大みそかの終夜運転
× 北大阪急行電鉄 大晦日から元旦にかけて
× 山陽電車 大晦日から元旦にかけて
○ 京都市交通局 大晦日の市バス・地下鉄の終夜運行／大晦日の21時頃から元日の早朝5時20分頃
○ 西日本鉄道 12月31日終電後の深夜から1月1日始発前の早朝まで
× 上田電鉄 12月31日大晦日から元旦にかけて
× 長野電鉄 大晦日から元旦にかけての （各所で1月1日を元旦と記載）
× 富士急行 大晦日から元旦にかけての
× 八幡山ロープウェイ 元旦6時30分から営業／元旦早朝営業 （06:30は元旦ではない）
※ 「○」にしたところも意味を知ってて書いているのかは謎である
※ 文書で終夜運転と続き誤認識されないと思われても日本語として間違ってる場合は「×」
※ 「大晦日から元日」では年越し時刻か12月31日から1月1日との表現だから内容次第で「○×」
※ みうら元旦号：1月1日が併記されてるが便名の固有名詞と言われればそれまでなので「？」
※ 日の出の前は元旦にあらず、元旦は早朝でしかない等、文書で1月1日と混同は判別可
発表文書で断片的に正しくなっているのが地方路線で「元旦にかけて」なる曖昧表現だと正しくなってしまうのも平時の始発が遅いから。地方でも電車は意外と早いのだが、路線バスの始発は遅く、本当に「元旦」に値する時刻からになっているため終夜運転にて「元旦にかけて」なる表現が結果的に正しくなっていた。
都市部の電車だと04時台に始発があるため「元旦」なんぞより2～3時間も前に通常運行が開始されるから「元旦にかけて」の表現が間違ってると判断できる。結果的に正しくても文脈から「元日」と間違えてること明白だから。
月々の終わりが「晦日」、その中で年の終わりでもあるから「大晦日」、クリスマスイブと違って「晩」だけを示しているわけじゃない。大晦日は「日付」であって元旦は「時間帯」だから同列には並ばせられないわけで「大晦日から元旦」は日本語として間違ってる。それは「今日から夕方まで」と言うようなものだから。
知ってるんだから勘ぐればわかるからブツブツ書くまでもないか？いや、それを全員に対して強要することはできない。交通機関の日程やら天気予報の気象用語で誤認識される言葉は使ってはならない。
有名なM田さんなんて雨が降ってるのに雨模様なんて言い放つからな。諸先輩方から得るものが少ないんだから誰が原因かを理解すれば若年層を責められなくなる。以前に書いたが、小学生の頃に塾で習った「子供たち」という誤用（単数形→複数形→複々数形！？）は私が生まれる前に始まっていた。敬語ができないは仕方ないにしても、こういうのは程度が低すぎる。
もちろん大人が原因ではないことも多くあり、年齢であるのに分けることが可能な物にしか使えない単位「個」とか言いやがる頭のご不自由な世代に突入してしまったからだろうか？
発端はマスメディアであるが、偉そうな事言う奴らがでてくる番組のくせに情けねぇ「朝まで生テレビ 元旦スペシャル」 00:30-05:30 元旦前に終わる。ウェブページの放送時刻の一カ所にだけ「元日」と書いてあるが、EPGも公式ツイッターも「元旦」。そこへ「元旦スペシャルへ出演します」とツイートするアホな政治家。
テレ朝で元旦にやってる番組は「羽鳥慎一モーニングショー 新春特大スペシャル」だけだ！
桃太郎の家来として出てくる「猿・犬・鳥」と同列表現が、いつも間にか「犬、猿、キジ」と同列でなくなってしまったように、これも近代日本人の大ボケなのかもしれない。
「大晦日の終夜運転」、「大晦日の深夜（終電後）から元日の始発まで」と、なぜ書けないのか？ 利用する側にとっては京都市交通局の「大晦日の21時頃から元日の早朝5時20分頃」のような表記が明瞭である。
誤認識だと伝わるよりも早く次々と単語 熟語の意味すら間違えやがるから追いつかない。
このような件を題材に掘り下げることによって、こちらも勉強になります。
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2019-12-22 Sun
JR東海の時刻表改正の資料を見ていたら2020年3月14日 改正にて東海道新幹線の「こだま」の7号車 自由席と16号車 指定席の入れ替えがあった。これによって中央がグリーン、その周囲に指定席で前後が自由席と明確になる。・肺ガス（排ガス）対策 喫煙車をなくして喫煙室を作ったことで受動喫煙の危険を増した！
飛行機も等しい状況なのに喫煙車場所を設置したくせに「喫煙者 禁止車両」を作っていただけないからには確実に安全な車両がない。喫煙者様には先頭か最後尾車両に集まっていただくよう構造を考えて欲しい。次期車両N700Sに依然として喫煙室があるには落胆してる…。
喫煙室がある場所は、3号車 自由席（喫煙室の大きさ：小 2号車寄り）、7号車 指定席（大 8号車寄り）、10号車 グリーン席（中 11号車寄り）、15号車 自由席（中 14号車寄り）となっている。
※N700, N700A 自由、指定などは「こだま」の場合
喫煙室の前後の車両を除外すると残るのは１・５・１２・１３号車となり、喫煙室の大きさを考慮して残ったのが１号車で次点が16号車である。グリーン車ならば9号車が選択肢であるが、禁煙、喫煙と選択しなくなった今では指定席で喫煙室に近いところと選べない限り、どこへ座られるか見当も付かない。動けない指定席のほうが怖い。
それでも嫌煙者ほど無頓着で、喫煙者ほど知ってて選ぶならば、喫煙者は最も大きい７号車が指定席になったことで７号車を選ぶという予測もできるが、窓口で注文をつけてみないことには車両までは指定できない。本格的なタバコ中毒（ヤク中）でもないと知ってて選ばないだろう。喫煙室の位置を知ってて、自由席だったら近くを選ぶはずなのだ。バスも怖く今のバスは窓が開かない。トイレ休憩で吸われたら終わりだ。
ともかく、肺ガスをまるで理解してない企業に落胆。
そして未開人の代物を法律で禁止してないこと自体が狂ってる。
・臨時便 東京から名古屋への最終便が時間短縮、一方、名古屋から東京へは変わらず
通常 東京 22:00→品川→新横浜→静岡→浜松→豊橋→23:49 名古屋
臨時 東京 22:00→品川 22:07→新横浜 22:18→23:34 名古屋
巷では静岡、浜松、豊橋の利用者はどうするんだ？となっていたが、JR東海は乗降客データを持っているため微々たる人数で不要と判断できたのだろう。それよりも名古屋へ早く到着させ、更に離れた場所へ帰る利用客の増加を狙っているのかもしれない。
時刻表を調べると 23:34でも23:49でも大差ない。あと10分は短縮しないと更に遠方へ行く電車へは厳しい。臨時のほうで無理すれば近鉄なら四日市まで行けるようになるが、JR在来線や名鉄、市営地下鉄では違いがない。早く着いてくれたほうが良いに決まってるが。
名古屋から上りは今までどおり 名古屋 22:12→23:45 東京 が最終。00～06時に走らせないないのは開業時の沿線住民との取り決めなんでしょうか？ 23:59まで走ってOKなら名古屋発車をあと14分遅くできる。仮に最終が名古屋22:26発だったら近鉄の鳥羽、伊勢市などから間に合う電車が増える。
速度アップも地方でしかできず、思い出せばわかるが品川駅ができてから止まるための減速で更にノロノロになった。東京～品川の７分は横須賀線や東海道線と同じだが新橋に停車しないのに同じ。
2027年開業予定の中央リニア新幹線があるから投資は考えられないし、現段階から通勤への強化が現行の新幹線の存続方法なんだと物語っているから無理そうだな。依然として緊急時はネットカフェか、23時頃までの夜行バスかな。
・「こだま」の所要時間が短くなるのか、「のぞみ」増発で反対に遅くなるのか
おさがり車両ってだいたい「こだま」なんじゃないの？「全列車を最高速度285km/hのN700Aタイプに統一」で「のぞみ」を増やすと書かれてる。すると東京から小田原への所要時間は短くなるのだろうか？ いままで「こだま」で熱海へ行くときに数分間の差が生じるのは速度ではなく追い越されるのを待つためだと感じてるが新横浜～小田原くらいでも変わるだろうか。
最高時速270kmの車両がなくなることで「のぞみ」を増やすならば、足かせになってた「こだま」を長く停車しておく可能性もある。現在、東京～熱海の所要時間で多いのが、「こだま」上り46分と48分、下り44分と47分、1日3往復しかない小田原へ通過の「ひかり」だと37分。
このあたりの所要時間の変化が気になる。
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※N700, N700A 自由、指定などは「こだま」の場合
喫煙室の前後の車両を除外すると残るのは１・５・１２・１３号車となり、喫煙室の大きさを考慮して残ったのが１号車で次点が16号車である。グリーン車ならば9号車が選択肢であるが、禁煙、喫煙と選択しなくなった今では指定席で喫煙室に近いところと選べない限り、どこへ座られるか見当も付かない。動けない指定席のほうが怖い。
それでも嫌煙者ほど無頓着で、喫煙者ほど知ってて選ぶならば、喫煙者は最も大きい７号車が指定席になったことで７号車を選ぶという予測もできるが、窓口で注文をつけてみないことには車両までは指定できない。本格的なタバコ中毒（ヤク中）でもないと知ってて選ばないだろう。喫煙室の位置を知ってて、自由席だったら近くを選ぶはずなのだ。バスも怖く今のバスは窓が開かない。トイレ休憩で吸われたら終わりだ。
ともかく、肺ガスをまるで理解してない企業に落胆。
そして未開人の代物を法律で禁止してないこと自体が狂ってる。
・臨時便 東京から名古屋への最終便が時間短縮、一方、名古屋から東京へは変わらず
通常 東京 22:00→品川→新横浜→静岡→浜松→豊橋→23:49 名古屋
臨時 東京 22:00→品川 22:07→新横浜 22:18→23:34 名古屋
巷では静岡、浜松、豊橋の利用者はどうするんだ？となっていたが、JR東海は乗降客データを持っているため微々たる人数で不要と判断できたのだろう。それよりも名古屋へ早く到着させ、更に離れた場所へ帰る利用客の増加を狙っているのかもしれない。
時刻表を調べると 23:34でも23:49でも大差ない。あと10分は短縮しないと更に遠方へ行く電車へは厳しい。臨時のほうで無理すれば近鉄なら四日市まで行けるようになるが、JR在来線や名鉄、市営地下鉄では違いがない。早く着いてくれたほうが良いに決まってるが。
名古屋から上りは今までどおり 名古屋 22:12→23:45 東京 が最終。00～06時に走らせないないのは開業時の沿線住民との取り決めなんでしょうか？ 23:59まで走ってOKなら名古屋発車をあと14分遅くできる。仮に最終が名古屋22:26発だったら近鉄の鳥羽、伊勢市などから間に合う電車が増える。
速度アップも地方でしかできず、思い出せばわかるが品川駅ができてから止まるための減速で更にノロノロになった。東京～品川の７分は横須賀線や東海道線と同じだが新橋に停車しないのに同じ。
2027年開業予定の中央リニア新幹線があるから投資は考えられないし、現段階から通勤への強化が現行の新幹線の存続方法なんだと物語っているから無理そうだな。依然として緊急時はネットカフェか、23時頃までの夜行バスかな。
・「こだま」の所要時間が短くなるのか、「のぞみ」増発で反対に遅くなるのか
おさがり車両ってだいたい「こだま」なんじゃないの？「全列車を最高速度285km/hのN700Aタイプに統一」で「のぞみ」を増やすと書かれてる。すると東京から小田原への所要時間は短くなるのだろうか？ いままで「こだま」で熱海へ行くときに数分間の差が生じるのは速度ではなく追い越されるのを待つためだと感じてるが新横浜～小田原くらいでも変わるだろうか。
最高時速270kmの車両がなくなることで「のぞみ」を増やすならば、足かせになってた「こだま」を長く停車しておく可能性もある。現在、東京～熱海の所要時間で多いのが、「こだま」上り46分と48分、下り44分と47分、1日3往復しかない小田原へ通過の「ひかり」だと37分。
このあたりの所要時間の変化が気になる。
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| emisaki | 2019-12-22 Sun 22:43 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-12-20 Fri
お先にトクだ値スペシャル「こまち」 2020年1月29日～2020年2月29日（2月7日～2月9日を除く）
「やまびこ」 2020年2月13日～2020年3月13日
・お先にトクだ値スペシャル 例：東京→仙台 5540円、東京→秋田 9050円
・スーパーモバイルSuica 特急券スペシャル 例：東京→仙台 5070円、東京→秋田 7910円
秋田が2月7～9日を除くとなっていたため気になり調べた
2/7-9 なまはげ柴灯まつり（男鹿市北浦真山） 見学 協賛金1000円
2/8-9 大館アメッコ市（大館市 おおまちハチ公通り） 縁日
2/8-9 犬っこまつり（湯沢市） 見学無料
2/8 高岩神社 裸参り＆万燈夜（能代市二ツ井町荷上場） 見学無料
男鹿市は秋田市の北、更に北が能代市であるが、大館市は盛岡からが近いように見えたが電車の所要時間は東北新幹線で新青森からが最も早かった。湯沢市は大曲と新庄と間で在来線。お先にトクだ値スペシャルが使えない日を調べてもしょうがないが前後も秋田市となると特に何もない。
2月14日に角館で「火振りかまくら」、2月10日 大仙市刈和野で「刈和野の大綱引き」、2月11日 大仙市花館で「川を渡るぼんでん」しか探し出せなかった。近年は日本人に下火のスキーでもする方々には安くて良いかもしれない。
| emisaki | 2019-12-20 Fri 21:09 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-12-19 Thu
サフィール踊り子のグリーン料金を見て、お金を払うにしても無駄は抑えるってことやってきたなぁ～。12年前は仕事の合間を縫ってでも強引に名古屋に行き始めたから経済不況でありカネもないのに体をいたわって疲れないように新幹線グリーンを連発。普通席では脚の置き場がない。毎週のよう名古屋へ行きだした頃に始まったのがJR東海の「EX予約」。2004年頃だったか回数券の割引が無いに等しいまでになって神田駅前にあったチケット屋が壊滅。以降の暗黒時代のかすかな光がEX予約だった。株主優待券も入手額から総出費を計算すると東京から名古屋や仙台くらいじゃ意味がなかった。
特急券は200kmまで50km刻みで以降は100km刻みであるがグリーン料金は100km、200kmの先は200km刻み。特急料金のケチ技で昔から使っていた方法も 50km刻みが100kmになると更に重要性が増してくる。
特急に200km以上も乗ることはほとんどない。名古屋～新宮 231.1kmは割引切符を使うし、新潟～秋田 273.0kmならば秋田新幹線を使ってる。普通は50km刻みで考えてるが、全席グリーンなら最初から100km。
現・スーパービュー踊り子や次のサフィール踊り子は細かくは停車しないが、通常の特急踊り子なら品川以外にも、川崎、横浜、大船、小田原、湯河原の組み合わせで何百円も変わるときがあった。
地方で１駅手前で降りるのはシャレにならないが、品川・東京・上野と都心部で調整できる場合がある。在来線特急は多くあるが新幹線の場合には都内での調整はほぼできなかった。JR東海 東海道新幹線だと品川と東京は同一扱いだし、JR東日本だと東京を上野からにすると210円が安くなる以上の利点が見当たらない。駅と駅の距離があるから目的地まで乗るしかない。
・100km
東京～熱海は104.6kmだが品川～熱海は97.8kmだから100kmを境に特急料金が変わり大変お得になる。特急券は乗車券とは別だから東京駅から入っても普通電車で品川駅まで行ってから特急に乗ればいいだけ。品川を通ってる路線からなら東京駅で降りていたのを品川駅にするだけ。
東京駅から湯河原なら99.1kmで降りてみる利点が特急券以外にもある（別途「途中下車」に記載）。
市役所の戦略で今や大勢の観光客が行くようになった熱海であるが、世間的には閑古鳥が鳴いてる頃に入り浸りはじめて気づいた。最初に失敗があってこそだが、特急踊り子の自由席1360円（指定1890円）なら新幹線の自由席1760円（指定2290円）のほうがマシだろってことだったが、品川からだと一気に在来特急料金 自由席特急料金が950円だってことに辿り着いたのは横浜から特急に乗って安かったから （金額は当時じゃなく投稿時点の値段で記載）
東京～熱海の指定席特急券はスーパービュー踊り子と新幹線は、たったの10円しか違わない。B特急でもA特急でもない特別料金の怖さがある。サフィール踊り子は全席グリーンだから豪華に見えるが近場にしては贅沢すぎ。
通常の特急踊り子で 熱海～品川 特急券自由席950円だが普通車グリーンは距離51km以上、平日だと事前1000円（車内1260円）で共に着席補償がない。ちょうどよく特急がある時刻なら在来線より30分は早く着く。在来線は小田原行きに比べて熱海行きは半減してしまうから特急にも使いどころがある。最初から乗る時刻を知ってれば熱海行きの時間に合わせるけど都内で動いてから向かうってこと多々あったから不定。
・50km
知ってからは普通の特急踊り子ならば東京～大船 46.5kmにて自由席なら特急料金は520円で済むので時間に追われた予定を組んでいるときには仕方なく使った方法。特急が絡む時間帯は普通電車の間隔が長くなり本数が少ない。先で乗り換える電車のことを考えたら早く着いたほうが結果的に時間を損しない。あえてお金を使うという方法も別の意味で得すればよい。
伊豆急行線内では普通も特急も所要時間に大きな違いがないのだが、東海道線だと踊り子もそこそこ早く、東京～熱海で特急80分（快速アクティー100分、普通110分程度）。問題は「こだま」なら1時間に2本走ってるが、観光路線「踊り子」だと早朝も夜間も走ってないし日中も少ない。総合的に東京～熱海は普通電車にしないならば在来特急より新幹線自由席のほうが良いと思っている（所要時間 1日3本ひかり最短37分／こだま45～50分）。
・途中下車 （分割）
首都圏と広大な東京近郊区間は100kmを越えると生じる途中下車の権利から除外されてる。幸いにも新幹線は東京近郊区間に入らないため、熱海で路線バスの時刻からどうなるか不明の場合は東京から熱海じゃなく乗車券は来宮まで買っていた（同額だったから）。新幹線経由なら途中下車の権利があるため熱海駅で自動改札機に通しても切符は出てくる。あとはJR伊東線のほうが早いか路線バスのほうが早いか。
そうするようになった理由がある。熱海梅園へ行くとき路線に知識がない当初、新幹線で東京→熱海と買っていた。ところがすぐ発車するタイミングで伊東線があったため来宮まで乗り越したので精算しようと思ったら「同額だから次から来宮まで買ってくれ」と言われた。それからは来宮まで買って時刻次第で熱海で路線バスか来宮から歩くか決めるようになったし、乗り換え電車を待つにしても熱海駅で外に出て待ってられる。当時は駅構内からドトールコーヒーには入れたけど、今は新しい駅ビルになったが駅ナカは売店以外に何もない。
熱海だったか伊豆のウェブページに掲載しているが、東京駅からだと熱海へ行くにしても湯河原に立ち寄ると運賃が安くなる。東京→湯河原は1,690円、湯河原→熱海は190円だが東京→熱海は1980円で100円も安くなる。伊東へ行く場合は1690+420=2110円、直接は2310円。新幹線を経由しないなら途中下車できないので直接の切符を買うメリットは何もない。
湯河原で降りてる時間もなく伊東へ行く場合は東京→熱海と熱海→伊東と分けて買っても同額。熱海では乗り換え待ちが生じるため、熱海駅で降りることができる切符の買い方は利口な方法なのだ。東京～熱海が新幹線の場合は１枚の切符でも途中下車可能。
多数の組み合わせがある。東京→高崎 1980円／東京→(1170)→熊谷→(770)→高崎＝1940円。「休日お出かけパス」など乗り降り自由になる乗車券を持ってない場合、途中下車の権利が生じない広範囲な東京近郊区間（大都市近郊区間）ではSuica乗車で問題がない。
東京駅から乗る人はほとんどいないから、おのおのの乗車駅から考え直すことになる。新宿や池袋から湯河原では熱海にしても同じ1980円。距離内に収まるように都内での小刻み移動に意味が出てくる。
・新幹線
熱海→東京→土浦と移動したとき、新幹線は品川でも東京でも同じ料金であるし、新幹線じゃないが常磐線特急料金でも品川・東京・上野とどこから乗っても特急料金は変わらない。大都市近郊区間内では新幹線から在来線特急へ乗り継ぎ割引がないから202kmとか微妙に越えたところで高くなるのは避けたいところ、新幹線だと駅と駅の距離が長いし
東京 金沢 450.5km [乗]7,480円 [特指]6,900円
上野 金沢 446.9km [乗]7,480円 [特指]6,690円
東京 富山 391.9km [乗]6,600円 [特指]6,360円
と料金を調べてみても 50km、100km境界で大きな違いが見られなかった。
JR東日本の新幹線の場合で210円を無駄と考えるなら、指定席ならば東京駅より上野駅から乗ったほうが少々安くなる。ただし、中央線快速や横須賀・総武快速線も東京駅に向かって他社線も含めて上野は少なく上野駅の新幹線ホームは地下深い。個人的には他で割引を駆使してると、ここまでケチろうと思ったことがないが210円でもケチれる方法ではある。
・タッチでGO！新幹線 （自由席専用）
在来線にトラブルでもない限り東海道新幹線で１区間乗車はやらないが、上野～大宮なら何度か乗ってる。そうなる理由は東海道線に比べると大宮まででも本数が少ないから。そういう意味で「タッチでGO！新幹線」が便利に見えたのだがまだ一度も使ったことがない。
なぜ便利なのかだが、過去にSUICAで在来線に乗ってて新幹線に乗り換えるのがすごく面倒くさかった。自動処理ができなかったので駅構内だと窓口に並ぶしかなかった。上野駅までの運賃を放棄してしまったほうが良いって思ったことがあるが(*)、上野駅構内で新幹線の乗り場と在来線の改札口は離れている。ずっと東京駅や名古屋駅でJR東海の自動販売機にSUICA, TOICAを差し込んで自動精算にて新幹線の切符を買ってきたからJR東日本同士なのに間抜け。
（* 結果的にタッチでGO！新幹線では新幹線区間と在来線は分割精算になった）
例えば秋葉原→大宮と上野→大宮の運賃は480円で同額であるが、タッチでGo！新幹線は新幹線の駅の前後は別途在来線運賃が徴収されてしまう。よって通常より高くなる乗り方がそれなりに多い。だいたい200円しか安くないため地方で１駅も乗ればアウト。切符買う手間がなくなる以外にはメリットがない。そこの時間が惜しいためだけにある。JR東海に対抗するなら、お粗末すぎた。券売機で確立している運賃計算がSUICAではできないってことだな。
（例） 秋葉原→土呂（上野～大宮 新幹線自由席）
・在来136円＋タッチでGo！新幹線 1,250円＋在来147円＝1,533円
・乗車券590円＋自由席特急券880円＝1,470円
よく計算してから使えば微妙に安くもできる「タッチでGO！新幹線」でした。
・普通車グリーン
普通車グリーンは51km以上は同一料金で、都心部の人間が迷惑としか思ってない湘南新宿ラインと上野東京ラインによって遠距離が繋がってしまったため乗り換えなしでも200km以上が普通にある。熱海 18:53→23:46 黒磯は267.9km 4時間46分。本数の多い熱海→宇都宮 214.1km、高崎209.6km。
このあたりの区間で「休日おでかけパス」が使える日なら普通車グリーンの事前料金も200円程度安くなり、上記だと「休日おでかけパス」の区間外料金を別途支払ったとしても新幹線の乗り継ぎの３分の１程度の料金で済む。
遠距離においても普通車グリーンの利点は接続してる別路線、途中下車、または次の車両でも継続利用が可能なこと。乗車券とも別のため、途中駅で買い物もできる。座席上部のセンサーにSUICAをタッチして使うが、再度タッチすれば権利を中断できる。特急券であると途中下車はできない（前途無効）。
新幹線 指定： (3740 + 3040 + 2290) * 2 = 18,140円 1時間40分と乗り換え待ち時間
※ 熱海～宇都宮 運賃3740円／熱海～東京 指定席2290円／東京～宇都宮 指定席3040円
普通車グリーン： 2720 + (420 + 330) * 2 + 800 * 2 = 5,820円 3時間33分
※ 休日おでかけパス2720円／熱海～小田原420円／自治医大～宇都宮330円／普通車グリーン事前800円
※ 日帰りでなく共に休日場合は+2720円の8540円／休日おでかけパスなし平日でも往復9480円
新幹線で時間短縮にしては代償があまりにも大きい例。
私が熱海から東京を経て何度か移動した高崎、土浦にしても新幹線同士および在来線特急の乗り継ぎ割引がないから東京を通過すると距離以上の割高が襲ってくるのであった。上記の熱海～宇都宮（約214km）の特急料金は東京～仙台（約350km）の割高になる はやぶさ の料金に匹敵する。
これは反対方向に熱海へ観光に行く人に関わってくる問題である。
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特急に200km以上も乗ることはほとんどない。名古屋～新宮 231.1kmは割引切符を使うし、新潟～秋田 273.0kmならば秋田新幹線を使ってる。普通は50km刻みで考えてるが、全席グリーンなら最初から100km。
現・スーパービュー踊り子や次のサフィール踊り子は細かくは停車しないが、通常の特急踊り子なら品川以外にも、川崎、横浜、大船、小田原、湯河原の組み合わせで何百円も変わるときがあった。
地方で１駅手前で降りるのはシャレにならないが、品川・東京・上野と都心部で調整できる場合がある。在来線特急は多くあるが新幹線の場合には都内での調整はほぼできなかった。JR東海 東海道新幹線だと品川と東京は同一扱いだし、JR東日本だと東京を上野からにすると210円が安くなる以上の利点が見当たらない。駅と駅の距離があるから目的地まで乗るしかない。
・100km
東京～熱海は104.6kmだが品川～熱海は97.8kmだから100kmを境に特急料金が変わり大変お得になる。特急券は乗車券とは別だから東京駅から入っても普通電車で品川駅まで行ってから特急に乗ればいいだけ。品川を通ってる路線からなら東京駅で降りていたのを品川駅にするだけ。
東京駅から湯河原なら99.1kmで降りてみる利点が特急券以外にもある（別途「途中下車」に記載）。
市役所の戦略で今や大勢の観光客が行くようになった熱海であるが、世間的には閑古鳥が鳴いてる頃に入り浸りはじめて気づいた。最初に失敗があってこそだが、特急踊り子の自由席1360円（指定1890円）なら新幹線の自由席1760円（指定2290円）のほうがマシだろってことだったが、品川からだと一気に在来特急料金 自由席特急料金が950円だってことに辿り着いたのは横浜から特急に乗って安かったから （金額は当時じゃなく投稿時点の値段で記載）
東京～熱海の指定席特急券はスーパービュー踊り子と新幹線は、たったの10円しか違わない。B特急でもA特急でもない特別料金の怖さがある。サフィール踊り子は全席グリーンだから豪華に見えるが近場にしては贅沢すぎ。
通常の特急踊り子で 熱海～品川 特急券自由席950円だが普通車グリーンは距離51km以上、平日だと事前1000円（車内1260円）で共に着席補償がない。ちょうどよく特急がある時刻なら在来線より30分は早く着く。在来線は小田原行きに比べて熱海行きは半減してしまうから特急にも使いどころがある。最初から乗る時刻を知ってれば熱海行きの時間に合わせるけど都内で動いてから向かうってこと多々あったから不定。
・50km
知ってからは普通の特急踊り子ならば東京～大船 46.5kmにて自由席なら特急料金は520円で済むので時間に追われた予定を組んでいるときには仕方なく使った方法。特急が絡む時間帯は普通電車の間隔が長くなり本数が少ない。先で乗り換える電車のことを考えたら早く着いたほうが結果的に時間を損しない。あえてお金を使うという方法も別の意味で得すればよい。
伊豆急行線内では普通も特急も所要時間に大きな違いがないのだが、東海道線だと踊り子もそこそこ早く、東京～熱海で特急80分（快速アクティー100分、普通110分程度）。問題は「こだま」なら1時間に2本走ってるが、観光路線「踊り子」だと早朝も夜間も走ってないし日中も少ない。総合的に東京～熱海は普通電車にしないならば在来特急より新幹線自由席のほうが良いと思っている（所要時間 1日3本ひかり最短37分／こだま45～50分）。
・途中下車 （分割）
首都圏と広大な東京近郊区間は100kmを越えると生じる途中下車の権利から除外されてる。幸いにも新幹線は東京近郊区間に入らないため、熱海で路線バスの時刻からどうなるか不明の場合は東京から熱海じゃなく乗車券は来宮まで買っていた（同額だったから）。新幹線経由なら途中下車の権利があるため熱海駅で自動改札機に通しても切符は出てくる。あとはJR伊東線のほうが早いか路線バスのほうが早いか。
そうするようになった理由がある。熱海梅園へ行くとき路線に知識がない当初、新幹線で東京→熱海と買っていた。ところがすぐ発車するタイミングで伊東線があったため来宮まで乗り越したので精算しようと思ったら「同額だから次から来宮まで買ってくれ」と言われた。それからは来宮まで買って時刻次第で熱海で路線バスか来宮から歩くか決めるようになったし、乗り換え電車を待つにしても熱海駅で外に出て待ってられる。当時は駅構内からドトールコーヒーには入れたけど、今は新しい駅ビルになったが駅ナカは売店以外に何もない。
熱海だったか伊豆のウェブページに掲載しているが、東京駅からだと熱海へ行くにしても湯河原に立ち寄ると運賃が安くなる。東京→湯河原は1,690円、湯河原→熱海は190円だが東京→熱海は1980円で100円も安くなる。伊東へ行く場合は1690+420=2110円、直接は2310円。新幹線を経由しないなら途中下車できないので直接の切符を買うメリットは何もない。
湯河原で降りてる時間もなく伊東へ行く場合は東京→熱海と熱海→伊東と分けて買っても同額。熱海では乗り換え待ちが生じるため、熱海駅で降りることができる切符の買い方は利口な方法なのだ。東京～熱海が新幹線の場合は１枚の切符でも途中下車可能。
多数の組み合わせがある。東京→高崎 1980円／東京→(1170)→熊谷→(770)→高崎＝1940円。「休日お出かけパス」など乗り降り自由になる乗車券を持ってない場合、途中下車の権利が生じない広範囲な東京近郊区間（大都市近郊区間）ではSuica乗車で問題がない。
東京駅から乗る人はほとんどいないから、おのおのの乗車駅から考え直すことになる。新宿や池袋から湯河原では熱海にしても同じ1980円。距離内に収まるように都内での小刻み移動に意味が出てくる。
・新幹線
熱海→東京→土浦と移動したとき、新幹線は品川でも東京でも同じ料金であるし、新幹線じゃないが常磐線特急料金でも品川・東京・上野とどこから乗っても特急料金は変わらない。大都市近郊区間内では新幹線から在来線特急へ乗り継ぎ割引がないから202kmとか微妙に越えたところで高くなるのは避けたいところ、新幹線だと駅と駅の距離が長いし
東京 金沢 450.5km [乗]7,480円 [特指]6,900円
上野 金沢 446.9km [乗]7,480円 [特指]6,690円
東京 富山 391.9km [乗]6,600円 [特指]6,360円
と料金を調べてみても 50km、100km境界で大きな違いが見られなかった。
JR東日本の新幹線の場合で210円を無駄と考えるなら、指定席ならば東京駅より上野駅から乗ったほうが少々安くなる。ただし、中央線快速や横須賀・総武快速線も東京駅に向かって他社線も含めて上野は少なく上野駅の新幹線ホームは地下深い。個人的には他で割引を駆使してると、ここまでケチろうと思ったことがないが210円でもケチれる方法ではある。
・タッチでGO！新幹線 （自由席専用）
在来線にトラブルでもない限り東海道新幹線で１区間乗車はやらないが、上野～大宮なら何度か乗ってる。そうなる理由は東海道線に比べると大宮まででも本数が少ないから。そういう意味で「タッチでGO！新幹線」が便利に見えたのだがまだ一度も使ったことがない。
なぜ便利なのかだが、過去にSUICAで在来線に乗ってて新幹線に乗り換えるのがすごく面倒くさかった。自動処理ができなかったので駅構内だと窓口に並ぶしかなかった。上野駅までの運賃を放棄してしまったほうが良いって思ったことがあるが(*)、上野駅構内で新幹線の乗り場と在来線の改札口は離れている。ずっと東京駅や名古屋駅でJR東海の自動販売機にSUICA, TOICAを差し込んで自動精算にて新幹線の切符を買ってきたからJR東日本同士なのに間抜け。
（* 結果的にタッチでGO！新幹線では新幹線区間と在来線は分割精算になった）
・「タッチでGo！新幹線」のお値段は、在来線と連続してご利用になる場合、別途在来線区間の運賃が必要となるためご利用区間によっては所定の運賃＋自由席特急料金よりも高額になる場合がございます。「タッチでGO！新幹線」は間抜けな内部処理にて運賃の連続性が保てない。
例えば秋葉原→大宮と上野→大宮の運賃は480円で同額であるが、タッチでGo！新幹線は新幹線の駅の前後は別途在来線運賃が徴収されてしまう。よって通常より高くなる乗り方がそれなりに多い。だいたい200円しか安くないため地方で１駅も乗ればアウト。切符買う手間がなくなる以外にはメリットがない。そこの時間が惜しいためだけにある。JR東海に対抗するなら、お粗末すぎた。券売機で確立している運賃計算がSUICAではできないってことだな。
（例） 秋葉原→土呂（上野～大宮 新幹線自由席）
・在来136円＋タッチでGo！新幹線 1,250円＋在来147円＝1,533円
・乗車券590円＋自由席特急券880円＝1,470円
よく計算してから使えば微妙に安くもできる「タッチでGO！新幹線」でした。
・普通車グリーン
普通車グリーンは51km以上は同一料金で、都心部の人間が迷惑としか思ってない湘南新宿ラインと上野東京ラインによって遠距離が繋がってしまったため乗り換えなしでも200km以上が普通にある。熱海 18:53→23:46 黒磯は267.9km 4時間46分。本数の多い熱海→宇都宮 214.1km、高崎209.6km。
このあたりの区間で「休日おでかけパス」が使える日なら普通車グリーンの事前料金も200円程度安くなり、上記だと「休日おでかけパス」の区間外料金を別途支払ったとしても新幹線の乗り継ぎの３分の１程度の料金で済む。
遠距離においても普通車グリーンの利点は接続してる別路線、途中下車、または次の車両でも継続利用が可能なこと。乗車券とも別のため、途中駅で買い物もできる。座席上部のセンサーにSUICAをタッチして使うが、再度タッチすれば権利を中断できる。特急券であると途中下車はできない（前途無効）。
新幹線 指定： (3740 + 3040 + 2290) * 2 = 18,140円 1時間40分と乗り換え待ち時間
※ 熱海～宇都宮 運賃3740円／熱海～東京 指定席2290円／東京～宇都宮 指定席3040円
普通車グリーン： 2720 + (420 + 330) * 2 + 800 * 2 = 5,820円 3時間33分
※ 休日おでかけパス2720円／熱海～小田原420円／自治医大～宇都宮330円／普通車グリーン事前800円
※ 日帰りでなく共に休日場合は+2720円の8540円／休日おでかけパスなし平日でも往復9480円
新幹線で時間短縮にしては代償があまりにも大きい例。
私が熱海から東京を経て何度か移動した高崎、土浦にしても新幹線同士および在来線特急の乗り継ぎ割引がないから東京を通過すると距離以上の割高が襲ってくるのであった。上記の熱海～宇都宮（約214km）の特急料金は東京～仙台（約350km）の割高になる はやぶさ の料金に匹敵する。
これは反対方向に熱海へ観光に行く人に関わってくる問題である。
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| emisaki | 2019-12-19 Thu 08:06 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-12-18 Wed
JR東日本の2020年3月14日 時刻表改正の資料にてサフィール踊り子の料金がわかった。スーパービュー踊り子と同じ全席グリーンで、プレミアムグリーン席があり個室は4人に加えて6人部屋が設置された。東京→伊豆急下田にて、現在のスーパービュー踊り子は総額で6,760円、サフィール踊り子でそのまま計算すると6,840円と微々たる値上げなんてはずがないため名称の違いに着目。スーパービュー踊り子とかマリンエクスプレス踊り子など別にグリーン車があるように全席が通常の特急料金とは違う特別料金になってるため特別扱いという表現がいけなかった。
普通の人になればなるほど言われるがままに払ってるだけだと思うが、良い機会なので調べてみた…
そういえば特急踊り子に乗ったとき特急券に「B特急」とか書いてあったのを思い出した。同じ路線だがスーパービュー踊り子はA特急料金とかいうやつだった。
ところがややこしいのが、スーパービュー踊り子とマリンエクスプレス踊り子に数十円とか違いがあるのが意味不明。ヲタクじゃないから別にいい…じゃなく不明瞭さが気に入らない。
サフィール踊り子にて「グリーン料金」という言葉が出たってことは、一般的な計算の方法をとるのだと思う。ようするに運賃＋自由席特急料金＋グリーン料金が総額であろう。それで再計算すると運賃3,960円、東京から伊東までJR区間は150km未満なので1,860円、下記のグリーン料金2,100円＋伊豆急行線内780円＝8,700円となった！
全席グリーンの恐ろしさ。料金アップも当然だが最低が３列。プレミアムグリーンは２列。これでスーパービュー踊り子から座席数を減らしても儲ける図式か。スーパービュー踊り子の時点で東京～熱海なら新幹線と10円しか違わないなら新幹線に乗るって言ってきたのに、これからは新幹線より高い。
もちろん新幹線もグリーンにしたら6,540円にもなってしまうがサフィール踊り子は5940円（プレミアムグリーン7440円）だから所要時間と運行本数を考えたら東海道線では変わらず新幹線が有利。サフィール踊り子は最大２往復。
とっとと脚の置き場もない旧踊り子のボロ車両をなんとかしてもらえないか。
電車や飛行機では不幸だが、幸いにも豚足でも短足でもないもんでね。
報道に公開されたサフィール踊り子の車内映像からすると車椅子での乗車にも問題がありそうだ。設計図なんて出てこないため寸法は不明だからニュース映像にてプレミアムグリーン２列でも座席が斜めのためスーパービュー踊り子と通路幅に違いは見られないほど座席が広くとられている。必ず介助人が必要であるし、過去に助けた経験からすると事前に連絡しない人がいる。切符購入時にも伝えないので座席の場所にも問題がでてくる。
通路に車椅子が通れるとは到底思えない。通れたとしても最も小型タイプであろう。スーパービュー踊り子では高齢者が使ってた大きくもないのが座席の間に挟まってしまった。
昨今では「人は優遇を受け続けると、それを権利と勘違いする」ってように過去の文化財なのにバリアフリーにしろだとか国会のよう横暴が目立つのだが利用する側に助けてもらうのだという意識はどこへ行ってしまったのだろうか？立場をわきまえて事前にすべきことがある。
では、乗務員側の仕事を増やさないための工夫があるかと見ると何もなさそうだ。ハイテク日本の名を世界には売れず、通路側にトイレまで運べるような装置の設置は考えなかったのかね。５号車に空間があるのだが、出入り口じゃなく中央部だけに間抜け感がぬぐえない。自立性じゃなく手助ければいいって思ってることが多い。
乗降時のためだけにごく少数のために合わせる設計は正しいとは思わないが、今のところ人間が救う以外に方法が見られないし情報もない。ハンディキャップをお持ちの方がは１列減らしたのにも関わらず新幹線より乗りにくいと考えたほうがよさそう。
改めて発音サイトで調べたところフランス語でもサフィールとは発音しない。日本人の迷惑な「R＝る」である。絶対にない発音といえばイタリア語 parco がパルコは有り得ず パァーコ 以外に聞こえない。いい加減、“エネルギー”読みをやめて欲しいものです。こだま、ひかり、はやぶさ、かがやき…、なぜこのあたりになると格好付けてるように見えて実は田舎くさいカタカナを選ぶのか！？ 「高輪ゲートウェア」がださくないって思ってる奴らが権力を握ったからではないのか？
サフィール踊り子 全席グリーン指定席 （季節料金不明）
グリーン料金 100kmまで1,050円／200kmまで2,100円／伊豆急行線内780円
プレミアムグリーン料金 100kmまで2,550円／200kmまで3,600円／伊豆急行線内1,600円
スーパービュー踊り子 通常期（閑散期 -200円、繁忙期 +200円） 2020年3月13日で廃止
指定席 50kmまで1,290円／100kmまで1,730円／150kmまで2,280円／伊豆急行線内520円
グリーン50kmまで1,810円／100kmまで2,250円／150kmまで3,850円／伊豆急行線内780円
個室料金 （特急料金に加えて必要／伊豆急行線内だけの使用は不可）
サフィール踊り子 4人8,400円＋伊豆急行線内3120円／6人12,600円＋伊豆急行線内4,680円
スーパービュー踊り子 4人6,280円＋伊豆急行線内1,570円
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ところがややこしいのが、スーパービュー踊り子とマリンエクスプレス踊り子に数十円とか違いがあるのが意味不明。ヲタクじゃないから別にいい…じゃなく不明瞭さが気に入らない。
サフィール踊り子にて「グリーン料金」という言葉が出たってことは、一般的な計算の方法をとるのだと思う。ようするに運賃＋自由席特急料金＋グリーン料金が総額であろう。それで再計算すると運賃3,960円、東京から伊東までJR区間は150km未満なので1,860円、下記のグリーン料金2,100円＋伊豆急行線内780円＝8,700円となった！
全席グリーンの恐ろしさ。料金アップも当然だが最低が３列。プレミアムグリーンは２列。これでスーパービュー踊り子から座席数を減らしても儲ける図式か。スーパービュー踊り子の時点で東京～熱海なら新幹線と10円しか違わないなら新幹線に乗るって言ってきたのに、これからは新幹線より高い。
もちろん新幹線もグリーンにしたら6,540円にもなってしまうがサフィール踊り子は5940円（プレミアムグリーン7440円）だから所要時間と運行本数を考えたら東海道線では変わらず新幹線が有利。サフィール踊り子は最大２往復。
とっとと脚の置き場もない旧踊り子のボロ車両をなんとかしてもらえないか。
電車や飛行機では不幸だが、幸いにも豚足でも短足でもないもんでね。
報道に公開されたサフィール踊り子の車内映像からすると車椅子での乗車にも問題がありそうだ。設計図なんて出てこないため寸法は不明だからニュース映像にてプレミアムグリーン２列でも座席が斜めのためスーパービュー踊り子と通路幅に違いは見られないほど座席が広くとられている。必ず介助人が必要であるし、過去に助けた経験からすると事前に連絡しない人がいる。切符購入時にも伝えないので座席の場所にも問題がでてくる。
通路に車椅子が通れるとは到底思えない。通れたとしても最も小型タイプであろう。スーパービュー踊り子では高齢者が使ってた大きくもないのが座席の間に挟まってしまった。
昨今では「人は優遇を受け続けると、それを権利と勘違いする」ってように過去の文化財なのにバリアフリーにしろだとか国会のよう横暴が目立つのだが利用する側に助けてもらうのだという意識はどこへ行ってしまったのだろうか？立場をわきまえて事前にすべきことがある。
では、乗務員側の仕事を増やさないための工夫があるかと見ると何もなさそうだ。ハイテク日本の名を世界には売れず、通路側にトイレまで運べるような装置の設置は考えなかったのかね。５号車に空間があるのだが、出入り口じゃなく中央部だけに間抜け感がぬぐえない。自立性じゃなく手助ければいいって思ってることが多い。
乗降時のためだけにごく少数のために合わせる設計は正しいとは思わないが、今のところ人間が救う以外に方法が見られないし情報もない。ハンディキャップをお持ちの方がは１列減らしたのにも関わらず新幹線より乗りにくいと考えたほうがよさそう。
改めて発音サイトで調べたところフランス語でもサフィールとは発音しない。日本人の迷惑な「R＝る」である。絶対にない発音といえばイタリア語 parco がパルコは有り得ず パァーコ 以外に聞こえない。いい加減、“エネルギー”読みをやめて欲しいものです。こだま、ひかり、はやぶさ、かがやき…、なぜこのあたりになると格好付けてるように見えて実は田舎くさいカタカナを選ぶのか！？ 「高輪ゲートウェア」がださくないって思ってる奴らが権力を握ったからではないのか？
サフィール踊り子 全席グリーン指定席 （季節料金不明）
グリーン料金 100kmまで1,050円／200kmまで2,100円／伊豆急行線内780円
プレミアムグリーン料金 100kmまで2,550円／200kmまで3,600円／伊豆急行線内1,600円
スーパービュー踊り子 通常期（閑散期 -200円、繁忙期 +200円） 2020年3月13日で廃止
指定席 50kmまで1,290円／100kmまで1,730円／150kmまで2,280円／伊豆急行線内520円
グリーン50kmまで1,810円／100kmまで2,250円／150kmまで3,850円／伊豆急行線内780円
個室料金 （特急料金に加えて必要／伊豆急行線内だけの使用は不可）
サフィール踊り子 4人8,400円＋伊豆急行線内3120円／6人12,600円＋伊豆急行線内4,680円
スーパービュー踊り子 4人6,280円＋伊豆急行線内1,570円
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| emisaki | 2019-12-18 Wed 21:21 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-12-18 Wed
どれくらいの枚数が販売されるのか全くわからないため、空気運ぶより売ったほうが良いのか宣伝目的なのかが読み取りにくい。双方だろうが空席を埋めたいと考えられるのは閑散期に設定されているから。※ 厳密にはJRの閑散期は1月16日～2月末・6月中・9月中・11月1日～12月20日の月曜から木曜で金・土・日曜祝日は除外
新宿（都区内）～松本 6,620円のところ 3,300円
東京・新宿（山手線内）～甲府・竜王 3,890円のところ1,940円
お先にトクだ値スペシャルの購入は20日前まで、通常の購入は１ヶ月前からだから買える期間は10日間程度しかない。過ぎると5割引では買えず、2割引や1割引になってしまう。天候に関係なければ日付を決め打ちで買えば、どんな割引より安い。
この割引が得られないならば高速バスのほうが安いし所要時間は少し増えるだけで済む。販売される電車も限定されているため使い物になるかはわからない。
| emisaki | 2019-12-18 Wed 18:47 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-12-15 Sun
東海道線 磐田駅と袋井駅の間に御厨駅ができると言うので調べてみたが、ストリートビューは何年も前しかないので衛星写真を見ると新しくできる駅らしき場所が見えた。そこの北部はNTN部品工場、更に北が騒音公害な二輪車工場か。駅の予定地の反対側には古墳だから工場と近隣住民のための駅で商業的な発展は閉ざされてそう。なぜなら先に磐田駅や袋井駅も改装されおり自由通路ができても駅前は発展しない郊外型で、商業施設は旧街道や広い道路沿いにある典型。住民ならは他に駅を作っても良い場所があるので、工場の力によって作られたとみるのが普通だろう。新駅作って、しっぺいしねぇーようにお願いしたい。
地域に関係ない側としては停車駅が増えると所要時間も増えることが気になる。
| emisaki | 2019-12-15 Sun 08:08 | 交通::情報・考察・計画 |
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