東洋経済オンラインに東船橋駅（1981年～）と下総中山駅（1895年～）の早朝が無人駅だという報道があった。無人は行き過ぎだとしても昔から界隈を知ってる人なら当然にも思えるわけで、私が知ってる昭和後期から2018年の現在までも田舎ではないにしても代わり映えのしない場所である。東船橋も東京から電車で30分にして駅前商業化がなされず宅地開発のみなされたが成功したとは思えない時間停止したような場所。

1日平均 乗降客数
下総中山： 21,720(2000年) - 22,835(2005年) - 23,325(2010年) - 22,902(2015年) - 23,778人(2017年度)
東船橋： 17,291(2000年) - 18,076(2005年) - 18,556(2010年) - 19,251(2015年) - 19,835人(2017年度)
南船橋： 11,948(2000年) - 14,925(2005年) - 19,492(2010年) - 21,367(2015年) - 22,528人(2017年度)

　比較のために載せた南船橋駅は湾岸の京葉線で比較的新しい路線で集合住宅ばかりの場所だから飽和するまで増えているが、下総中山と東船橋は横ばい状態となっているため予測が立てやすく早朝は不要という判断をしたのだろう。いくらなんでも秘境駅じゃないのだから窓口に出ないだけで、どこかに１人くらいはいるでしょう。

　社会人になった頃に下総中山駅を利用する人がいて、入ったら抜け出せないという意味でブラックホールと呼ばれたことがある。当時から総武線沿線として家賃が異様に安い場所だった。前後に市川、船橋があり、京成電鉄（私鉄）が並走してるから地方でこのような場所に駅は作られないが国鉄時代だから作ったのだろうか。

快速 伊豆初日の出号　品川 04:15→07:42 伊豆急下田　全車指定席
快速 伊東初日の出号　新宿 05:00→07:59 伊東　全車グリーン指定席　お座敷電車
特急 外房初日の出1号 新宿 03:00→05:25 千倉　全車指定席
特急 外房初日の出2号 千倉 09:40→12:38 新宿　全車指定席
特急 犬吠初日の出1号 高尾 01:33→04:21 銚子　全車指定席
特急 犬吠初日の出3号 大宮 01:45→04:39 銚子　全車指定席
特急 犬吠初日の出5号 新宿 02:42→05:07 銚子　全車指定席
快速 銚子初日の出　　成田 04:10→05:27 銚子　自由席

　今年までの伊豆初日の出号は熱海には停車しないが網代には停車する謎がある。たぶん来年も車両以外は何も変わらないと予測。後から発表されるか不明だが、根府川の手前で日の出時刻になり停車する「熱海初日の出号」がなくなった。

　初日の出の方角だが、小田原駅あたりまでは前に房総半島、伊豆急行線 城ヶ崎海岸駅から北川駅までは伊豆大島、伊豆急下田駅は利島、石廊崎は新島が前に立ちはだかるところに注意。今井浜海岸や河津だと駅から海岸線まで離れてるから片瀬白田駅に長時間停車するのだとわかる。出発時刻は日の出から30分後くらいだから十分。片瀬白田でもすぐ左側に伊豆大島。特急ではないからお安い割に犬吠埼のような大混雑はない。先まで行かないなら熱海か伊東のほうが良いこと体験済み。ただし伊東の場合はオレンジビーチ（海水浴場）ではダメで道の駅 伊東マリンタウンより北側でないと見えない。

＜2019年1月1日 日の出時刻＞
犬吠埼 06:46、上総一ノ宮・勝浦 06:47、安房鴨川・千倉 06:48、東京 06:51、
熱海・伊東 06:52、熱川・片瀬白田・稲取・河津・下田 06:51
（参考　母島 06:20、南鳥島 05:28、与那国島・魚釣島 07:33）

＜※ 以下は参考データ 2018年の運行時刻＞
銚子 04:32→04:47 君ヶ浜 →04:50 犬吠
銚子 04:51→05:12 君ヶ浜 →05:14 犬吠
銚子 05:22→05:38 君ヶ浜 →05:40 犬吠
銚子 05:49→06:05 君ヶ浜 →06:07 犬吠　（日の出には間に合うが明るくなってる）
銚子 06:13→06:29 君ヶ浜 →06:31 犬吠　（混雑してて日の出には間に合わない）

　たぶん銚子電気鉄道は直前にならないと公表しないが、毎年JRの到着時刻に合わせて運行される。犬吠埼は大混雑で、よく見える場所となると、どこの海岸でも同じ風景になる。灯台を写し込むなら君ヶ浜。広いから全員が横並びでも隙間があり最前列で見ることができる。

　伊豆初日の出号は185系って何？ってことで調べると特急踊り子のボロ車両のようです。同じくボロ車両にしても観光列車に改装しちゃったからリゾート21が足りなくなったのでしょうか。リゾート21黒船電車がロイヤルボックス（グリーン車）接続の8両編成で定員382名、特急踊り子が6両編成（グリーン車あり）で概算360名だから景観が悪くなり座席数も減ったから、座席も狭くて混み具合が嫌な感じである。

　2018年第４四半期（10月1日～12月31日）は愛知デスティネーションキャンペーン。そこで見つけたのが「愛知DCフリーきっぷ」。ところがこいつの入手がやっかいである。

1. 愛知県内までの東海道新幹線の往復と宿泊の旅行商品
2. JR東海の「エクスプレス予約」、「スマートEX」で静岡より東、京都より西から愛知県内までEX早特商品

　これらと共にしか購入することができない。自分本位で考えれば「スマートEX」くらい楽に入れるとなるがクレジットカードをお持ちでない世代はどうだろうか？ 高齢者の場合はもっと良い割引があるが、それでもクレジットカードは必要である。既に高齢者でクレジットカードを持ったことがないなんて人は年金担保とか実に面倒くさくなる。

　問題はここからで「EX早特商品」の購入が条件。おいおいEX早特より高くなるのに通常の予約じゃダメなの　おかしいだろ！ 救いは「早特21」じゃないってところ。３日前までの購入が必要。

　さて、条件が整ったとして、愛知DCフリーきっぷ　大人4,000円 小人2,000円　二日間有効。豊橋～名鉄名古屋でも1,110円であり、JRより高い私鉄がいっぱいあるとしても４千円を使うのは難しい。観光地を周るのではなく乗り鉄なら別だがな。桑名、岐阜とちょっと他県に面した範囲はあるが、乗り物で元を取るのは難しい。そこで特典だが有名スポットはほぼ１割引、客が少なくて困ってそうなところは半額にまでなる。

　ところがだ、そんな５割引にしてくれるところは株主優待券が名駅の地下に安価で転がってる。入園料1100～1700円のが500～600円くらいだから「愛知DCフリーきっぷ」の効力にすがる必要がない。名古屋市営地下鉄と市営バスなら「ドニチecoきっぷ」（600円）がある。これが買えなくても高速バスを使ってれば新幹線より非常に安くなってるわけだし独自にコース設定しても十分であると結論を出したい。集客としてこの切符自体に利点が感じられないということだ。トータルで安いか高いかと、行動の制約を受けないかどうか。

→ 新幹線で行く愛知の旅 2018年10～12月
→ 金券ショップ アクセスチケット、ほか生活圏として新橋駅前がよく回って見てくるところ

　国営ひたち海浜公園への旅行商品はあり日帰りで6400円。問題となるべき点がいくつかあり、上野駅発着、２名以上、勝田駅からの料金は含まれない。ようするにJRと園内の料金のみで勝田からの路線バスは別。ローカル線が延ばす計画を出しているが、いつになるか検討も付かないので考えない。

　上野駅発着も意味があって常磐線快速は品川からになって特急の大部分も品川からなのに上野駅じゃ不便だと感じる利用者も多いはず。料金を追ってきただけに、この謎は簡単に解けた。上野→勝田の特急料金は1550円だが、東京からになると１段階上がって2200円になってしまうのである。

　個別に買う場合はそうならないように考えるが、JRの旅行会社として品川・東京・上野なんてどれも同じ乗車駅だから関係がないはず。たぶん品川・東京から特急の設定も作ると正規料金差で片道650円も高く設定することとなり、上野東京ラインとしてたったの１駅に1300円分を感じることになる。同じにしてしまうと通常料金との差が出すぎてしまって海浜公園に行かない割引切符として使われてしまうからかも。２名以上や休日のみってのはビジネス利用を排除しようとしてるわけだから。

　１人でも使えて近い料金に迫れるのを探ってみた。簡単なのは偕楽園への時に探りを入れてる「ときわ路パス」を使うことで、都内から茨城県内の取手まで往復切符を別途購入してつなげばよい。「ときわ路パス」は特急での乗車券適用なので、別途特急券のみ買えばよい。

　そうすると「ときわ路パス」2150＋東京～取手720×2＋上野～勝田の特急料金1550×2＝6,690円で、かなり迫ったが、旅行会社のは入園料450円と機関車型の乗り物券500円分が付いてる。園内の乗り物は使わなくても入園料は払わねばならない。「ときわ路パス」が使えないと交通費で950円高になり、勝田は東京近郊区間にて100km越えようとも水戸で途中下車もできない。だからこのルートは「ときわ路パス」が使えるかが重要になってくる。

→ ときわ路パス　今期利用可能日 2018年9月1日～2018年11月25日の土休日

　紅葉時期に合わせてJR東日本が都区内から特急電車とバス、ロープウェイのセットを売り出しているのだが、2度行った経験では高いと感じた。だったら１万円くらいで、ぶどう狩りも付いたバスツアーがありそう。
　JRの旅行会社のは、おおよそ山手線内発着で8,800円となっている。内訳が、新宿まで普通電車、新宿～甲府が特急、甲府駅から昇仙峡滝上まで路線バス、仙娥滝駅からロープウェイの往復...


続き▽

　ちょっと前の2018年8月24日の記事。利用駅が掲載されており自分なりに東京都の変遷を見てきたから、記事に書かれてる以上の理由がわかる。最上位の変動は元は淀橋浄水場だったところへ私が生まれた頃に建ち並んだ高層ビルからの変化でしょう。最近になって東京駅周辺も再開発が行われてるが建て替えであり激増は考えられない。増やす要素がある駅は増える。

　古くからある町は50年以上も横ばいであり、時代ごとに宅地開発などで急増した駅によって順位は下げている。急増した地域の共通点は私が大嫌いな都市生活不適合者だらけとなった町である。それで目立つ駅（武蔵小杉など）がランキングに現れないのは「東京都」「JR（旧国鉄）」だけの資料だからで都内でも複数路線が乗り入れる場所は正しく見えてこない。

　記事にはないけどトップ40から王子が消えて八王子が入る理由なんてのも実に簡単ですね。私鉄が含まれてない点においても考察前の調査が甘い。普通の人は何の意図もなくデータから読み取るだけだが、マスメディアの得意技で「答え」ありきでデータを集めてきたのだろうか？ 答えが見えない企画は通らない…それがマスメディアの問題なんだよ。

→ 東洋経済 ＞ 順位激動！東京の｢利用者が多い駅｣トップ40 （記事のネタ元は東京都統計年鑑）
→ JR東日本 ＞ 企業・IR・採用 ＞ 企業情報 ＞ 各駅の乗車人員

　早くから住宅が建ち並び飽和状態とも思える路線だけに多くの乗客がいても東京近郊として後回しにされる路線である。近代で言えば常磐線も松戸より先、大宮より北、八王子・高尾などのほうが私が小さい頃はド田舎状態だったため新興住宅地になりやすかったから人口が増えた。

　横須賀線ではタワーマンションも建ち交通の便が悪かった地区増えるはずが南部線と接続なく並走でもあり一定数の乗降客で止まったのが新川崎、打って変わり昭和の雰囲気だった武蔵小杉に新駅が作られてしまう事態は乱開発によって急激な人口増だったが、あまり横須賀線には陽が当たらなかった。発表資料によると新型車両は対面式シートが撤廃され全て長イス式になり乗客増加には意味が出ることになる。

　既に山手線などに投入されてる車両なので無理なわけだが、ドアとプラットホームの隙間を埋めるようスロープが自動的に出るまで進化はしていない。依然として車椅子は駅員の登場となるわけだ。そこ便利にすると都市生活不適合者のベビーカー（stroller）利用者どもが大手を振って使いそうだな。高齢者、けが人、妊婦、子連れには人間の思想での優遇が必要なのだが、集団生活を知らぬ都会の田舎者には無理な相談でした。企業も流されるより教育が先でしょう。うまくいった例の代表は整列乗車だろうが、それも通勤から離れると無秩序化する。

→ JR東日本 > プレスリリース ＞ 横須賀・総武快速線用車両の新造について[PDF/1.2MB]