2022-04-14 Thu
年齢的な問題だな。地震被害から仮復旧したとのことで考えてみた。産まれてますけど大宮～盛岡の開業って全く思い出せない。連れて行かれて乗ったこともないはず。でもなぜか小さい頃に自動車での長旅だったから弘前公園でぐずったのだけ覚えてるが映像は浮かばない。途中までしか高速道路がなくて山道を走っていたから長時間乗せられてて嫌になったのだろう。
東北新幹線を調べようにもこの手のWikipediaって鉄道オタクの要素しかないため使い物にならない。新聞社の過去資料にて知ったのだが大宮～上野の建設費だけで約6500億円。当時の額でしょ。自分だけで乗ろうと思ったときは東京駅まで繋がっていたが、なんで分かれてるんだと怒った。JR東日本とJR東海だからって在来線なら繋がってるじゃん。
地震で壊れたことから怖いのが東北新幹線って場所によってすごい高い場所を走ってる。高架橋がジャングルジムかって思う。路線の幅に対して高さ３倍の地点もある。イオンモール北戸田へ行ったときも駅は恐ろしく高い場所にあった。元々が農地、水路と2022年3月16日 福島県沖地震の揺れにて脱線を起こしたことを考えると高架橋が３倍高いだけにゾッとする。
30年以上前なのに既に電車や道路が通っててその上を通さなければならなかったのだろうか。阪神淡路大震災で高速道路が横倒しになってたのを思い出す恐怖がある。
| emisaki | 2022-04-14 Thu 12:57 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-04-12 Tue
都心部でも路線は放射状に延びて線路に対して直角方向の繋がりが不便になる。これは地方へ行くと更に不便になり直線距離としては近いのに路線バスの運行が悲劇的だから戻って出直すくらいな遠回りのほうが時間的に早いことがよくある。「日立鉄道」なるものを知ったが常陸太田駅から海のほうへ向かってから海沿いを北上してるが現時点を見ても廃線は当然だった。そこよりかは現在でも必要そうに感じたのが「筑波鉄道」で土浦～筑波～真壁～岩瀬は「つくばエクスプレス」と繋がってれば南東部は廃線するまでもなかった気がする。今でも筑波と土浦の路線バスは多い。
ならば「つくばエクスプレス」が延伸すればよいのか。今となっては土浦駅の周辺も土地買収が困難であるが廃線跡を利用すれば出来そう。こちらは観光として探ってるため筑波山へが問題で、路線の存続には住民の利用が必要だから探ってる。それにしても「筑波鉄道」って小田城跡なるのをトンネルでぶち抜いてたのがすごい。よく考えれば生活のほうが優先で、そんなのを守る必要もない。現時点でもそんなの考えてたら某47位から脱却はできない。
これ以前では喜多方からの「日中線のしだれ桜並木」なる名称から廃線跡だった。各地に似たようなところがある。
そんな東京でも錦糸町と亀戸の間になる並木道（亀戸緑道、大島緑道）は都電の跡地。そのルートを探ってたら籠城してるうちにダイエーが閉店してた。東京でそれはないだろって、どうやら老朽化で解体して立て直して再出店を目指すとの報道があった。
| emisaki | 2022-04-12 Tue 21:44 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-04-03 Sun
全国的に言えることだが毎日のように使ってる側が負の相乗効果を起こしてきた。不便な地域は他人と接触せず自己中心的になるのだが、自動車を手にしたとき麻薬のよう作用してきた。それが公共交通を弱体化させ若年層を定着させなかった。高齢者は自動車を持たない人と社会問題化してる能力が落ちても自動車運転をやめない人殺し予備軍へと分かれる。
私が青年期から怒ってるが、恐るべき自分勝手が都会に雪崩れ込んできて当人は自分が大迷惑な野郎どころか犯罪級な低次元だとも思ってない。低次元で埋め尽くしたからだ。
2024年予定となった北陸新幹線の敦賀駅まで延伸で前から決まってたんでしょうが在来線の第三セクター落ちが一般にも知る形で取り上げ始めたが、長崎を含めてそこに新幹線は必要なのだろうか？作るとなって更なる問題なのだが「通過点」となるべく地域が余計に足を引っ張り事態を悪化させる。
ちなみに三大都市圏の移動、すなわちリニア中央新幹線は確実に必要である。東北地方は先に物流として高速道路を作ったが、その後の東北新幹線も結局は一部の人が得するだけで過疎化を進めさせる道具となった。自動車だけじゃなく鉄道も相まって問題を大きくしてきた。
以前はあった路線バスがなくなったと書いてきたように住民も観光客も不利益を被ってる。「道路族」と書くと今は公共か共同の道路を占有してクソガキどもを遊ばせる地方症なバカ親を指すが、未だに残る「道路族議員」の仕業が事業用ではない「自家用車という麻薬」に溺れさせ、こうした山間部の公共交通の弱体化で過疎を進めたと見える。
一部とりまきの金儲けであり全てが悪い方向にしか進んでないよう見える。
| emisaki | 2022-04-03 Sun 22:37 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-02-03 Thu
→ 静岡新聞 ＞ 十国峠 ケーブルカーなど施設取得 富士急行、伊豆箱根鉄道から 2022.2.2伊豆箱根鉄道株式会社のほうで見逃したとは思えず、知ってから「十国峠ケーブルカーからのお知らせ」で公表されてるのを見つけた。それは気づかない。グループの頭が掲載しないのは捨てる事業の発表も損でしかないってことか。
十国峠株式会社の全株式を富士急行株式会社へ売却することを決定いたしました。伊豆箱根バスが2月1日～2月9日の間はバス停の位置が変わるって情報から十国峠ケーブルカーもレストランも休業になってる理由が見えてきた。点検時期に改修を合わたわけだ。
出典： 十国峠ケーブルカー ＞ 「十国峠レストハウス」ならびに「十国峠ケーブルカー」に関するお知らせ [PDF]
以下は伊豆箱根鉄道株式会社が 20xx年3月期 決算の概要 として公表してる資料の営業収益部分
2014年度 営業収益 120億0836万7000円
2015年度 営業収益 119億9635万0000円 増減 -1201万6000円（-0.1%）
2016年度 営業収益 118億1771万7000円 増減 -1億7863万2000円（-1.5%）
2017年度 営業収益 117億7624万5000円 増減 +4147万2000円（-0.4%）
2018年度 営業収益 119億2423万8000円 増減 +1億4799万2000円（+1.3%）
2018年度 営業収益 118億8033万4000円 増減 -4390万3000円（-0.4%）
2019年度 営業収益 112億2125万3000円 増減 -6億5908万0000円（-5.5%）
2020年度 営業収益 62億2812万9000円 増減 -49億9312万4000円（-44.5%）
経営利益、経常利益も「決算の概要」として公表してる中に書いてあり、事業別においては表ではなく文章中に書かれている。よってレジャー部門としての合計でしか解らず、十国峠ならレストランやケーブルカーの利益は不明。月別も知ることはできない。
2019年度においては2020年3月まで動き回っており、止まり始めたのは3月に入ってからだ。頭がお花畑の日本人と違って海外報道から危機を感じ、中国の春節にて中国が出国、日本が入国も禁止しないことを恐れ、2020年1月末をもって例え収益がなくなろうとも自主的に自宅籠城（引き籠もり）を開始した俺のほうが特異的。
東京都で緊急事態宣言が出るまで大勢がマスクもせず歩き回ってた。そう考えると2020年3月中だけにしては2019年度の減収が大きすぎる。2020年度は新型コロナウイルス真っ只中のデータ。
伊豆箱根鉄道株式会社のバス事業、伊豆箱根バス株式会社としては新型コロナウイルスなんて無い頃から赤字路線が多いと感じたのも利用してきたから。熱海駅前にあった営業所と車庫は売却され今はホテルが建っておりコロナが原因じゃない。
十国峠だけ富士急って意味がわからない。これはバスも富士急になるのではないかと思えてくる。なぜなら相当に前から秘境路線と同じで路線バスの本数が少なく熱海から簡単に行ける場所ではなかった。それは熱海市内の姫の沢公園とて同じ。東京を客にしておきながら自家用車を軸にし、昔から高齢者の観光客と近代に増えた若年層でも公共交通は変わらず。
路線バスにしても知らなきゃ乗れない、運行してなきゃ乗れない。熱海駅から十国峠登り口へ所要時間は37分、熱海中心街からは25分。熱海から十国峠は近いはずが行ったら3～4時間は必要。今の夏季、冬季ダイヤの存在は不明。コロナ禍では1日8便→6便（熱海駅09～14時台、十国峠11～16時台）となっていた。
路線バスがない施設も多く、近くに見える熱海城（娯楽施設）は港へ行きロープウェイか観光用循環「湯～遊～バス」になる。複数人ならタクシーが良いなど公共交通には不便な地域だ。
さて、過去にはJR東日本が正式名称は忘れたが踊り子箱根フリー乗車券だったか発売してた頃に何度か使い、2011年3月で廃止されてからは箱根旅助け(フリー乗車券)にて箱根から熱海へ抜けるバスを利用した。
多くのデータは持ち合わせてないが十国峠は乗用車の客が大部分だと思うのも、ただでさえ乗客が少ないところに十国峠での乗降客をほとんど見たことがない。
箱根圏では混雑していても箱根～十国峠の間は動きなしで熱海へ行く人が１～２人だった。連休を避けてきたため、たまたまとも考えることができるが事業者として箱根～熱海は廃止したいのかな。
富士急が路線バスの経営権まで握りたいと推定しても理由が見えてこないんだ。
→ 伊豆箱根鉄道株式会社
# 一般論として、お役所仕事か企業か発端は知らないが、どこが見やすいのか解らない百円や千円単位に、△記号の使用には腹が立ち、そこには俺を納得させる理由が見当たらない。日本で通貨単位なら10の4乗ごとなのに、カンマを付けてるよう10の3乗の混在と意味不明なのだ。非論理的と言わざるを得ない。いっそのこと万億兆京…をやめて10の3乗ごとにしてくれないか。
≪ 続きを隠す
2019年度においては2020年3月まで動き回っており、止まり始めたのは3月に入ってからだ。頭がお花畑の日本人と違って海外報道から危機を感じ、中国の春節にて中国が出国、日本が入国も禁止しないことを恐れ、2020年1月末をもって例え収益がなくなろうとも自主的に自宅籠城（引き籠もり）を開始した俺のほうが特異的。
東京都で緊急事態宣言が出るまで大勢がマスクもせず歩き回ってた。そう考えると2020年3月中だけにしては2019年度の減収が大きすぎる。2020年度は新型コロナウイルス真っ只中のデータ。
伊豆箱根鉄道株式会社のバス事業、伊豆箱根バス株式会社としては新型コロナウイルスなんて無い頃から赤字路線が多いと感じたのも利用してきたから。熱海駅前にあった営業所と車庫は売却され今はホテルが建っておりコロナが原因じゃない。
十国峠だけ富士急って意味がわからない。これはバスも富士急になるのではないかと思えてくる。なぜなら相当に前から秘境路線と同じで路線バスの本数が少なく熱海から簡単に行ける場所ではなかった。それは熱海市内の姫の沢公園とて同じ。東京を客にしておきながら自家用車を軸にし、昔から高齢者の観光客と近代に増えた若年層でも公共交通は変わらず。
路線バスにしても知らなきゃ乗れない、運行してなきゃ乗れない。熱海駅から十国峠登り口へ所要時間は37分、熱海中心街からは25分。熱海から十国峠は近いはずが行ったら3～4時間は必要。今の夏季、冬季ダイヤの存在は不明。コロナ禍では1日8便→6便（熱海駅09～14時台、十国峠11～16時台）となっていた。
路線バスがない施設も多く、近くに見える熱海城（娯楽施設）は港へ行きロープウェイか観光用循環「湯～遊～バス」になる。複数人ならタクシーが良いなど公共交通には不便な地域だ。
さて、過去にはJR東日本が正式名称は忘れたが踊り子箱根フリー乗車券だったか発売してた頃に何度か使い、2011年3月で廃止されてからは箱根旅助け(フリー乗車券)にて箱根から熱海へ抜けるバスを利用した。
多くのデータは持ち合わせてないが十国峠は乗用車の客が大部分だと思うのも、ただでさえ乗客が少ないところに十国峠での乗降客をほとんど見たことがない。
箱根圏では混雑していても箱根～十国峠の間は動きなしで熱海へ行く人が１～２人だった。連休を避けてきたため、たまたまとも考えることができるが事業者として箱根～熱海は廃止したいのかな。
富士急が路線バスの経営権まで握りたいと推定しても理由が見えてこないんだ。
→ 伊豆箱根鉄道株式会社
# 一般論として、お役所仕事か企業か発端は知らないが、どこが見やすいのか解らない百円や千円単位に、△記号の使用には腹が立ち、そこには俺を納得させる理由が見当たらない。日本で通貨単位なら10の4乗ごとなのに、カンマを付けてるよう10の3乗の混在と意味不明なのだ。非論理的と言わざるを得ない。いっそのこと万億兆京…をやめて10の3乗ごとにしてくれないか。
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| emisaki | 2022-02-03 Thu 20:10 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-01-10 Mon
関連するが前投稿とは別件のため別けた。千葉県で京葉高速線、北総線が高いって騒ぎは解らぬでもないが、高度成長期からバブル経済期の新興住宅地開発に不随した行け行け計画の大失敗。今は大暴落してるがバブル経済期には、そんな不便な場所の家も信じがたい値段だった。
千葉ニュータウンが良く見えるのは更に田舎からやって来た人だからである。駅前に大駐車場なんて構造は田舎の都市の典型。普通、都市なら駅前に駐車場を作る余裕は無いし車社会じゃなく電車やバスで行き来する。地上にせよ地下にせよ階層構造な駐車場を作るのが限界。
北総線の運賃は地方路線と比べると別段高いわけではなく裁判は異常。前の投稿に各線の運賃比較を書いたが、北総線に京葉高速線のどこが高いのか伊豆急を見てから言え！ 伊豆急は乗客が少ない地方（観光）路線だが、都市部でも更に高い路線もあるぞ。
小僧な頃に都営浅草線にて「どこ行き？」乗っていいのか迷ったように「印西牧の原」まで都営地下鉄～京成電鉄～北総線と乗り入れたよう、かなり前から開業してたんだ。ようするに移民者が高齢化したから、または、子孫がグタグタ抜かす連中に育ったかだろ。どっちも地方症（自己中）って証明してくれてる。
「地方症」の分析にて田舎も都会も両方を知らず両方に不適合な大勢が最も危険だと示した。大都会の特殊な繁華街と同じようにヤンキーが蔓延るような町の道徳水準は低い。幼稚園児より酷い知能レベルな荒れた成人式とやらの報道を見てればわかるが、存在を許してる親が既に腐ってる事実に気づいていない。
交通費の高い路線に住んでる社員を雇ってる経営者だと仮定、社員の誰かの交通費に他者より毎月２万円も余分にかかり勤続40年だとすると単純計算で会社の余計な出費は960万円にもなる。その価値がある奴なのかってことなるね。「お前の替わりはいる」ってことになれば最初から雇わない。今だからテレワークとか言ってるが平時ならそうは言わない。
なぜ千葉県のほうが運賃が高いかって考えると「償却してないから（借金）」だろうね。東京の西側は古くからあって建設費の借金なんて聞いたことなく大きな出費として高架、地下、複々線化など改良費になっていたが、千葉県側だと路線が新しくて建設費が返せてないし、問題の路線は家が建ってから強引に作ったところがある。
新興住宅地も金の亡者な不動産屋が「売りっぱなし」 または、集合住宅なら管理費等「正当な儲けをはるかに越え、むさぼり続ける」だけで人間教育なんて考える気もない。箱物行政と同じ。
どこの誰が都会の暮らし方を徹底させてるのか？誰もやってないから俺に「道の歩き方も知らねぇ奴ら」と罵られる。これは千葉県の話になったが、お高くとまった神奈川県の町とて全く同じ。
鉄道のみならず町の計画って「戦後に日本を豊かにしました」ヅラした団塊の世代が「終わりの始まり」だったのだと思ってる。経済的に豊かにしたが人間性は崩壊させたから。
経済において「チャイナリスク」なんて言うなら最初からやるなと言いたくなるように、結果論になるが東京一極集中をやめて適度に機能分散させえいれば運賃問題も道路事情も効率良くできた。
過疎地には問題があるように、適度な集まりと適度な分散が理想だと思ってる。
終戦後から続くことで結果論でも文句つけたい。
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| emisaki | 2022-01-10 Mon 22:47 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-01-10 Mon
あまり僻地には行かないが主要都市へ行ってきた感覚から東京の特に、東急、小田急、京王は運賃が安い。もちろん地下鉄も京都は高すぎるが名古屋、大阪へ行くと１日乗車券を買うのが当たり前になっていたほど運賃が高かった。東急(東急電鉄)が値上げっても元が安すぎた。だから東急の関連として伊豆急は3倍以上（小田急の3倍）高いと言ってきた。東急で最長区間を乗ったとしても伊豆急だと伊東から富戸も行けない。
最近に多く見られるのが運賃はそれほど値上げされてないが定期券の料金を値上げしてきた。私が自由が丘に通っていた時期なんて寄り道したいがために「渋谷～自由が丘～大井町」なんて定期券を買ったが安かったね。東急は今でも安いけどJRで似たことをやると毎日のよう乗らないと無駄。
今でもだけど新幹線で東京～名古屋を１度往復するだけで都内で使ってた定期券代金を上回ってた。東海道新幹線の客数を知ってるJR東海は何が何でもリニアを作りたいわけだ。
通勤って固定の「乗客」であるが「上客」ではないのだ。東急など電車事業として別に収入がないからテレワーク等で定期券利用者が減れば値上げするしかない。
＜私鉄ワープは東京限定 地方は素直にJR＞
京王、小田急、東急の三つ巴の戦いに比べると、JRより少し安いって程度が西武と東武かな。それも長距離の話で近距離だと高い。かつて西武は外資が勢力を持ったとき秩父がお荷物扱いされたから存続には飯能～秩父は別料金にすべき。
高尾までとなると希に利用させていただく程度であるがJRと並走って点で「京王線」を使わせていただいてる。なぜって新宿～高尾を京王ワープさせるだけで料金が200円安くなる（JR570円、京王370円）。八王子まででも十分にお得だ。都心部で分割させると料金が高くなるJRでも新宿で乗り換えたほうが安い。
これはJRと並走してる区間がある名鉄、近鉄、阪神阪急じゃ、そこまでは有り得ないぜ。
よく使ってきた路線として、大阪（梅田）～三ノ宮（神戸三宮）ではJRが410円で阪神が320円であるがJRの新快速のほうが早い。同様に名古屋～桑名はJR 350円、近鉄 450円であるが近鉄のほうが運行本数が多く所要時間も短い。これ限定だが、運賃が高いほうにメリットがあるから足下見られてる感じがした。
＜参考運賃＞
伊豆急 伊東→伊豆急下田 45.7km 1650（IC 1645）円
伊豆急 伊東→富戸 11.5km 500円（IC 503）円
東急 中央林間→溝の口→自由が丘→横浜 43.4km 410(IC 409)円
東急 中央林間→渋谷［経由］→横浜 55.7km 480(IC 471)円
（JRのよう近郊区間内なら経路は問わない料金特例は無い模様）
北総 千葉ニュータウン中央→京成高砂 23.8km 780（IC 773）円
京葉 西船橋→八千代中央 13.8km 580（IC 576）円
（上記の運賃高額２路線は終点までなら別路線を使うから意味なく途中駅にした）
＜バスを使うほうがたいへん＞
テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」の三泊四日で、あれだけ乗っても１万円台から２万円台かと瞬間的に思ったことがあるが、そこ電車を使ったらと調べたら半分以下で済んでしまったよう高いと言われてる地方路線を使っても電車は便利。線路がないところ、時間的な利点があるところ。
都内だと、歩くのはちょっと遠い、でも、そんな遠くはないっても210円または220円の均一料金であるため、電車と同じ会社が運営していても電車よりバスの運賃のほうが高いのは当たり前だった。
旅行として新幹線を多用してきたから主要路線の特急と遠距離では観光客だが、都心部と反対に地方線では通勤通学によって支えられていると読み取れる。
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| emisaki | 2022-01-10 Mon 22:14 | 交通::情報・考察・計画 |
2022-01-06 Thu
沖縄は米軍人の身勝手な外出が発端にしても、そこから広めたのは沖縄に多く見られる自己中なヤンキーどもが原因だろう。感染者発表からそう言える状況証拠がある。俺が地方症と呼んできたことがよくわかる「ウチナータイム」って言葉があるよう他人のことを考えない。そこから一般用語では「赤信号、みんなで渡れば怖くない」って不道徳行為を集団で正当化。
JR各社が2021-2022（2021年度）年末年始の利用状況を発表したため資料を見ると驚愕の結果があった。昨年と比べると路線により約2.4～3.7倍になるためコロナ前の（2019年度）前々年比を出しているが、JR東日本の新幹線が77%、JR東海の新幹線が81%（のぞみ）、67%（ひかり）、71%（こだま）と過去に近い利用率、最も混雑した日においては2018年度、2019年度と同じ利用率であった。
ようするに過去に見たように、とんでもない混雑が発生していたのだ。
オミクロン株にて再拡大と危惧された中での行動、「地方症（究極の自己中）」と呼んできただけのことはある。連中なりに我慢したのだろうが、こっちからすれば「我慢したつもり」でしかない。
やはり地方症は恐ろしい。自覚症状がないだけで狂気の沙汰。
まだ当面動けないか。世界中のバカどもの報道も入って呆れるけど、日本も大半を占める地方症と呼んできた自己中育ちは外国の阿呆どもと変わりない。
結末はニュース番組にて さんざん報道されてるとおり爆発的な感染の再拡大。全員を入院させる必要は無いが、阿呆どもは隔離しなければ止められない。
→ JR東海 ＞ ２０２１年度 年末年始期間のご利用状況
→ JR東日本 ＞ プレスリリース （2022年1月発表 年末年始期間のご利用状況 支社ごと複数あり）
| emisaki | 2022-01-06 Thu 21:07 | 交通::情報・考察・計画 |
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