新興住宅地である湾岸地区になるほど日中の動きは激減してしまうし、場所によっては日中の利用者も劇的に違うため路線バスの運行本数に表れている。

　たとえば明治通り（都道306号線）を通る路線バスは日中は年齢層が高い乗客で混雑してるが、丸八通り（都道476号線）を走る路線バスは減る。複数路線が通るため総合的に見ると違いが出る。

　東西である砂町銀座商店街で買い物をして南北に走る路線バスを使うにして西側から入っても帰りは西側まで歩いて戻ってる。路線バス以外にタクシーも明治通りのほうが劇的に多く走ってるから。

　タクシーの減少とマスメディアに取り沙汰される前から丸八通りでタクシーを拾うのは困難で、荷物が重たいからタクシーなのに歩きながら通るのを待ってたら地下鉄の駅に着いたことがあった。

　新大橋通りまで出ればタクシー通るに決まってるが１キロ以上歩いちゃって、荷物を持ってるがここまで来たらタクシーなんて乗らねぇーぞとなる。その当時はガラケーだったは関係なく、配車アプリなんて全く言われてなかった。東京の幹線道路だってのに300～500円の迎車料金って馬鹿にならない。

　円安にて外国人観光客から安いと言われても日本のタクシー代は高い。外国人が高いって言うなら日本人からしたら大変な額なんだ。それで期待することあっても貨物路線にLRTはどうよ？

　貨物路線が両側の交流を阻害してきた。自動車道で最長700メートル、歩行者で最大500メートルの距離にて線路の左右が分離されてる。貨物列車を使わないなら高架部分を取り去って周囲と同じ高さにした道にしたほうが良い。全区間を高架橋にする費用対効果がないから。

　開業前から失敗がささやかれていた宇都宮ライトレールに比べたら東京都２３区内ですから利用者は多いでしょうが、それは絶対的な人数でしかなく巨額費用をかけてまで意味があるかは別問題。

　交通事情を理解してれば車道に関わるLRTと自動車の両立は難しい。だから昔には張り巡らされてた「都電」は専用軌道だらけの荒川線１本を除く全てが廃線にされた。専用軌道が長くても多数の踏切の問題は解決できてない。

　葛飾区が新金線を言うのだが葛飾区民に利点はほとんど無い。既に住居で埋め尽くされてるから新たな発展には立ち退きなどの犠牲を伴い、住民の誰が要望すると言うのか。

　新金線とやらに巨額の補助金を払うことになるならば路線バスが通ってない場所を小さなバスが走って高齢者の買い物や通院を助けたほうが桁違いに有意義である。

　利点があるとすれば千葉県や茨城県から来る人達だが常磐線は上野東京ラインによって上野駅乗り換えだけから東京駅、品川駅に接続していて乗り換える意味なんて無い。

　先週、噂の東京マガジンで全国に見られるが住民は大反対のアリーナ（スタジアム）建設の問題が取り上げられたが、東京都における築地跡地もそうで、糞食らえとしか思えない。

　日本の大勢が望んでないのにオリンピック開催、そして大阪万博も進めてしまった。ほんの一部の連中の金儲けにて巨額の税金投入。税金に群がる寄生虫どもの構図は昔から変わってない。

やりたければ全額私費でやれ！　←これ何度も使わなければならない

　江東区でも葛飾区でも貨物路線の転用は箱物行政でしかなく不要の結論は出てる。作っても便利にはならないし、路線バスはやめられない。高齢化社会にて路線バスのほうが必要。全線を専用軌道にして自動運転にし、路線バス運転手の減少の手助けになるなら話は違ってくるが、

あるお役所の人の言葉を思い出す　「役に立つから役人、役に立たないなら役人じゃない」

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